Euronav et Frontline ont annoncé leur intention de fusionner, ce qui a été approuvé à l'unanimité par les deux conseils d'administration.
Dernières nouvelles
20/12/2022: L'AG
a approuvé la redomiciliation de Frontline à Chypre.
La fusion devrait intervenir au début du premier trimestre 2023.
EURONAV SA ET FRONTLINE LTD. SIGNENT UN ACCORD DE Rapprochement DÉFINITIF POUR CRÉER UN LEADER MONDIAL INDÉPENDANT DES OPÉRATEURS PÉTROLIERS
offre publique d'échange: parité d'échange de 1,45 action Frontline pour 1 action Euronav , éventuellement suivie d'un retrait obligatoire, dans le but de proposer ensuite une fusion d'Euronav dans Frontline aux actionnaires de Frontline et d'Euronav comme dès que possible.
Avant la réalisation de l'Offre Publique d'Achat, Euronav sera autorisée à verser un dividende d'un montant total de 0,09 USD par action Euronav
L'accord est basé sur un rapport d'échange de 1,45 action Frontline pour chaque action Euronav, ce qui fait que les actionnaires d'Euronav et de Frontline détiennent environ 59 % et 41 %, respectivement, du groupe combiné.
Si la fusion est approuvée, l'entité s'appellera Frontline et sera dirigée par le PDG d'Euronav, Hugo De Stoop.
John Fredriksen, a déclaré : « Une combinaison de Frontline et d'Euronav établirait un leader sur le marché des pétroliers et positionnerait le groupe combiné pour une création continue de valeur pour les actionnaires en plus de synergies importantes. Le nouveau Frontline serait en mesure d'offrir des services à valeur ajoutée pour nos clients et d'augmenter l'utilisation de la flotte et les revenus, ce qui profiterait à toutes les parties prenantes. Je suis très enthousiaste et j'apporte tout mon soutien et mon engagement à cette plateforme combinée ».
La fusion intervient sept mois après que tycoon Fredriksen, a commencé à acheter de nombreuses actions d'Euronav , la famille fondatrice de la société pétrolière belge, les Saverys, répondant également en achetant des actions .
La fusion créerait un géant pétrolier avec une capitalisation boursière de 4,2 milliards de dollars avec une flotte de 69 VLCC, 57 suezmax et 20 navires LR2/aframax; soit 10 % des flottes mondiales de VLCC et de suezmax.
"Le carnet de commandes de pétroliers est désormais très limité et la démolition devrait être importante dans les années à venir", a déclaré Leszczynski, ajoutant: "Les commandes de construction neuve devraient rester limitées compte tenu des prix élevés des constructions neuves, car les prix des tôles d'acier sont élevés et que les carnets d'ordres des chantiers navals sont déjà remplis avec les commandes de porte-conteneurs et de méthaniers.
Dans le même temps, Leszczynski a prédit que les tonnes mille augmenteraient à mesure que la géopolitique modifierait les modèles commerciaux, le pétrole russe allant davantage vers l'Inde et la Chine, et l'Europe s'approvisionnant davantage en pétrole du Moyen-Orient.
Au cours actuel de Frontline, Euronav est valorisé à environ 12,5€
Avant la clôture de la fusion, la compagnie basée à Anvers prévoit de distribuer un dividende de 0,12 dollar, "sans impact sur le rapport d'échange".
Rappelons que Frontline est basée aux Bermudes avec ses avantages fiscaux, comme beaucoup de compagnies maritimes. Une des raisons de la sous-valorisation d'Euronav était la hauteur du précompte belge pour les investisseurs internationaux.
Actuellement Frontline est cotée à New York et à Oslo après la fusion Frontline sera aussi cotée en Belgique.
Euronav transporte uniquement du pétrole, Frontline transporte aussi des
produits raffinés (essence, diesel, ...) qui représente un quart de son
activité.
Le transport de pétrole se fait sur de plus grands navires VLCC et Suezmax
les produits raffinés sur de plus petits navires (Aframax/LR2). Les routes pour
le pétrole sont plus longues que celle des produits raffinés en d'autres termes,
le transport de pétrole est plus rentable que celui des produits raffinés, mais
d'autre part les prix et l'activité de transport de pétrole sont plus fluctuants
que pour le transport de produits raffinés.
Euronav exploite surtout sa flotte en "time charters" tandis que FRO au prix
spot.
La flotte d'EURN est plus jeune que celle de FRO qui a encore 2 pétroliers de
2004, certains ports pour raison environnementale refusent les navires de plus
de 15 ans, les pétroliers récents desservent les meilleures routes, les plus
rémunératrices. Les pétroliers les plus récents sont mieux à même de répondre
aux nouvelles normes environnementales.
Euronav a fait le choix stratégique d'utilisé du carburant à faible teneur en soufre LFSO 0,5% tandis que Frontline a équipé ses navires de scrubber.
Le ratio le plus représentatif pour le transport maritime est le P/NAV; la
NAV ou Net Asset Value représente la valeur de la flotte mise en rapport avec le
prix. Le P/NAV de EURN est de 0,85 et de 1,31 pour FRO.
L'endettement net de EURN de 64,13% est plus bas que celui de FRO qui est de
131,81%.
Offre et demande
La demande va reprendre sa croissance en sortie du Covid et cette croissance va s'accélérer avec les plans de relance, mais l'offre ne suit pas, car les commandes de nouveaux pétroliers sont basses, ce qui implique mécaniquement une hausse du prix du fret qui devrait perdurer quelques années.
Cours cible d'après Cleaves Securities: 95,87 Nok (11,2$) soit une hausse de 16% pour FRO et 12,1€ (14$) soit une hausse de 43% pour EURN.
FRO, est beaucoup plus sensible au prix du fret, son cours est donc plus
volatile que celui EURN et il montera plus vite en période de hausses des prix,
mais sur le MT les perspectives d'EURN sont meilleures en raison de la structure
de sa flotte et d'un management qui est considéré comme le meilleur du
secteur.
Euronav (EURN) sis à Anvers est le plus grand exploitant indépendant de pétroliers. EURN est coté à Bruxelles et à New York, les deux places financières sont considérées comme principales.
Bénéfice de 495,2 millions de dollars, soit 2,46 dollars par action, contre 175,0 millions de dollars ou 0,87 dollar par action un an plus tôt.Ce bénéfice contient les quelque 372,7 millions de dollars de plus-value résultant de l'accord passé à avec Frontline, la vente de 24 superpétroliers.
L'EBITDA : 550,5 millions de dollars, contre 258,5 millions au premier trimestre 2023.
Euronav versera un dividende de 4,57 dollars par action au titre de l’exercice 2023 et proposera une distribution de 1,15 dollar par action pour le premier trimestre.
La demande mondiale de pétrole qui est restée résiliente au cours des premiers mois de 2024.
L'Agence internationale de l'énergie s'attend à une croissance continue du commerce de pétrole brut en tonnes mille, les estimations faisant état d'une augmentation de 4,3 pour cent en 2024 et de 2,5 pour cent en 2025.
Croissance durable avec l’acquisition de CMB.Tech
•Avec l'acquisition de CMB.TECH à la mi-mars et la vente de 24 grands pétroliers à Frontline pour 2,35 milliards de dollars et une offre publique d’achat de CMB de 18,43 $ par action, Euronav est devenu un "conglomérat maritime diversifié" dont les activités principales sont le transport de pétrole brut et de vrac sec.
•Euronav a acquis CMB. TECH pour 1,15 milliard de dollars en février, ajoutant une flotte en croissance de navires principalement alimentés à l’hydrogène et à l’ammoniac.
•La société cherche à poursuivre l’augmentation de ses bénéfices alors que les prix du fret fluctuent.
•Avec l’acquisition, la société combinée est estimée à une juste valeur marchande d’actifs maritimes de 6,9 milliards de dollars. La flotte combinée totalise 101 navires en exploitation et 53 nouveaux navires en construction. La flotte d’Euronav comprend les pétroliers relativement anciens alimentés par des sources d’énergie conventionnelles, combinée avec la flotte d Tech, des navires de vrac sec et d’autres navires alimentés de plus en plus par des sources d’énergie durables.
•Pour l’avenir, Euronav voit des tendances favorables pour les pétroliers et les vraquiers secs, car la demande de pétrole continue de croître et les carnets de commandes de navires sont inférieurs aux moyennes à long terme avec une flotte mondiale vieillissante de pétroliers - les bénéfices des pétroliers ont augmenté au-dessus des moyennes à long terme au cours des derniers trimestres. Une économie similaire est observée pour les navires de vrac sec.
•Avec CMB. La flotte croissante de TECH étant lentement ajoutée aux opérations, les bénéfices semblent avoir un excellent potentiel de hausse en fonction de la volatilité des prix d’affrètement. Euronav cherche à augmenter son carnet de commandes à 3 milliards de dollars en 2024, les carnets de commandes se combinant à 1935 millions de dollars au premier trimestre, à l’exclusion des navires de vrac sec.
La valorisation est équilibrée, le P/B tangible d’Euronav se négocie en ligne avec la plupart de ses pairs - le P/B actuel de 1,55 est conforme à la moyenne de Golar (GLNG), International Seaways (INSW), TORM (TRMD), Teekay Tankers (TNK) et Frontline de 1,67.
Euronav prévoit de verdir progressivement sa flotte, en vendant d'anciens navires et en en achetant de nouveaux, plus respectueux de l'environnement. Cela devrait ralentir la croissance du flux de trésorerie et la marge de distribution des dividendes.
Historique
Euronav est issu de l’European Navigation Company Ltd reprise par la Compagnie Nationale de Navigation (CNN) filiale du groupe Worms.
En 1995 la joint-venture Euronav est créée entre CNN et la Compagnie Maritime Belge (CMB) et reprend les actifs de l’European Navigation Company.
En 1997 CMB, fondée en 1895, reprend CNN et Euronav devient la division pétrolière de CMB.
Euronav est coté en bourse depuis le 1er décembre 2004, les actionnaires de CMB reçoivent des actions Euronav
En janvier 2014 EURN acquiert 15 VLCC auprès de Maersk Tankers.
En janvier 2015 Euronav est côtée à la bourse de New York
En juin 2018, Euronav absorbe l'américain Gener8 Maritime. Les actionnaires de Gener8 reçoivent 0,7272 action Euronav par action, soit 28% d'Euronav. Euronav devient la plus grande compagnie maritime indépendante de transport de pétrole brut du monde.
Euronav et ses prédécesseurs, ont acquis leur expérience dans le transport de pétrole brut, dès avant la Seconde Guerre mondiale.
Depuis sa fusion avec Gener8, réalisée à un excellent moment, été 2018, Euronav est devenu le plus important exploitant mondial indépendant de pétroliers, sa part de marché est de 6%, 75% de sa flotte est constitué de 43 VLCC, en outre il possède aussi 25 Suezmax.
contango
Ce
qui a conduit au contango,
une condition où le prix d'une marchandise pour une livraison future est plus
élevé que sur le marché au comptant.
L'insuffisance
de l'offre par rapport à la demande devrait encore durer quelques années
(2023-2026- ...)
Activité cyclique
Le nombre de VLCC est de 860 en 2023, 176 sont indisponibles (Cosco,
iranien, réservoir à LT et IMO, retrofit), 62 ont plus de 20 ans et sont destiné
à la casse, la demande supplémentaire est de 36 et seulement 40 nouveaux VLCC
seront délivré. En d'autres termes, la demande est supérieure à l'offre ce qui
maintiendra des prix élevés.
Le transport maritime est une activité cyclique, quand les prix du fret sont élevés, les armateurs disposent d’argent, ils commandent de nouveaux bateaux et ont fini par arriver à une suroffre et les prix baissent, l’endettement des armateurs augmente et ils ne commandent plus de bateaux.
Maintenant les nouvelles commandes sont basses et insuffisante pour faire face au remplacement des navires les plus anciens et à la croissance de la demande. Suite à la hausse des prix du fret et après avoir remboursé leur dettes les armateurs recommenceront à commander, ce n’est pas encore le cas.
Le nombre de nouveaux navires mis à l'eau d'ici 2 ans, voir 3 ans, sera insuffisant, ce qui implique que le prix du fret restera élevé tant que la demande dépassera l'offre.
Le nombre de navires mis en service qui seront disponible d'ici 2023 est connu puisque entre la commande et la mise à l'eau, il faut environ 3 ans, les nouvelles commandes aux chantiers navals ne seront pas mises à l'eau avant 2026 et le nombre de chantiers navals étant restreint ceux-ci constitueront un goulot d’étranglement.
Les commandes de nouveaux pétroliers reste basse, les armateurs face aux incertitudes des futures normes de pollution, IMO2030, encore inconnue à ce jour attente de savoir quelles solutions techniques seront les plus adéquates, ils ne veulent pas commandé maintenant, car ils risqueraient de devoir faire face à de coûteuse adaptation en 2030. Ce qui veut aussi dire que l'insuffisance de l’offre se prolongera encore quelques années et donc la fermeté des prix.
Dernières nouvelles
06/09/2024: Euronav devra verser 0,52 dollar supplémentaire par action à l'actionnaire américain FourWorld Capital Management (FWC). FWC est actionnaire à 2,41% d'Euronav.
7/12/2023: Maintenant que la famille Saverys a repris le contrôle, le géant des pétroliers Euronav a levé l'option pour un VLCC supplémentaire à Qingdao Beihai en Chine et a commandé deux Suezmax à Daehan Shipbuilding en Corée du Sud. Euronav a désormais trois VLCC en commande à Qingdao Beihai, le dernier devant être livré au quatrième trimestre 2026 avec unmoteur bicarburant diesel-ammoniac. Les deux commandes de Suezmax classées glace à Daehan ont été affrétées à long terme à Valero. La livraison de ces navires est prévue en avril/mai 2026.
Alexander Saverys, récemment nommé PDG d'Euronav, a déclaré : « Ces deux transactions reflètent la force de la position d'Euronav sur le marché des pétroliers et l'application rapide de notre nouvelle stratégie.
7 juin 2022: Euronav achète la part de son partenaire de la coentreprise dans les deux navires FSO
26/01/22: Euronav gagne 18 millions de dollars sur la restitution de 4 VLCC en sale and lease back.
14 octobre 2021: John Fredriksen a porté sa participation dans le pétrolier Euronav à 9,8%, il détient désormais 19 852 500 actions de la société.
11 octobre 2021: Avec de nombreux analystes suggérant que les pétroliers ont enfin touché le fond
après une horrible année 2021, John Fredriksen, le magnat le plus célèbre du
transport maritime, a décidé qu'il était maintenant temps d'acheter une participation dans Euronav, la bluechip cotée la plus connue du secteur.
John Fredriksen a acheté environ 12,1 millions d'actions Euronav, ce qui correspond à
une participation de 5,5 % dans la société anversoise.
Cette décision fait de lui le deuxième actionnaire en dehors de la société elle-même, qui détient environ 8,3%.
Le cours de l'action Euronav a augmenté de 27,7% au cours du mois précédent et en supposant que Fredriksen ait accumulé les actions durant ces dernières semaines, il a probablement déjà réalisé un solide retour sur investissement.
Fredriksen détient également environ 40 % de la compagnie pétrolière Frontline.
22 avril 2021: Euronav commande, au chantier naval Hyundai Samho, 2 VLCC neufs avec option pour un 3e; ces navires seront prêt pour utiliser du LNG ou de l'ammoniac comme carburant et auront également la possibilité de devenir des navires à propulsion électrique.
Vente et Leaseback du VLCC NEWTON avec un gain de $2,4 millions
03/02/2021 Acquisition de deux Eco-Suezmax en construction au chantier naval Daehan en Corée du Sud, pour un prix global de 113 millions de dollars. Les deux navires doivent être livrés en janvier 2022.
06/3/20 Achat d'un 4è navire, frères des 3 précédents qui avait été commandé par le coréen Sinokor.
12/2/20 Achat opportuniste de 3 nouveaux VLCC de type ECO à bon prix 93,5 millions par navire, le prix de revente actuel est de 105 millions. Ces trois tankers sont actuellement en construction dans un chantier naval en Corée du Sud. Il seront livrés respectivement au quatrième trimestre 2020, en janvier et en février 2021. Euronav financera cette acquisition via ses liquidités actuelles et sa capacité d’emprunt.
Mon opinion en quelques mots.
Le transport maritime est une industrie cyclique très sensible au prix, le levier opérationnel et financier est important.
Le transport du brut est encore plus sensible du fait de son caractère stratégique mais aussi saisonnier..
IMO2020 a un impact important sur l’industrie et sera gage de fermeté des prix du transport, on annonce déjà un IMO2030 et 2050.
Les prix du transport resteront à des niveaux élevé pendant quelques années.
Ce n’est évidemment pas une action buy & hold.
Euronav a pris la décision stratégique d’utilisé directement du carburant à basse teneur en soufre, ce qui devrait l’avantager par rapport à ses concurrents et lui ouvrir les routes les plus rentables, celle qui desservent les ports qui on banni les scrubbers.
Euronav (EURN) sis à Anvers est le plus grand exploitant indépendant de pétroliers. EURN est coté à Bruxelles et à New York, les deux places financières sont considérées comme principales.
Le transport maritime est à l’aube d’une révolution : IMO2020
Historique
Euronav est issu de l’European Navigation Company Ltd reprise par la Compagnie Nationale de Navigation (CNN) filiale du groupe Worms.
En 1995 la joint-venture Euronav est créée entre CNN et la Compagnie Maritime Belge (CMB) et reprend les actifs de l’European Navigation Company.
En 1997 CMB, fondée en 1895, reprend CNN et Euronav devient la division pétrolière de CMB.
Euronav est coté en bourse depuis le 1er décembre 2004, les actionnaires de CMB reçoivent des actions Euronav
En janvier 2014 EURN acquiert 15 VLCC auprès de Maersk Tankers.
En janvier 2015 Euronav est côtée à la bourse de New York
En juin 2018, Euronav absorbe l'américain Gener8 Maritime. Les actionnaires de Gener8 reçoivent 0,7272 action Euronav par action, soit 28% d'Euronav. Euronav devient la plus grande compagnie maritime indépendante de transport de pétrole brut du monde.
Euronav et ses prédécesseurs, ont acquis leur expérience dans le transport de pétrole brut, dès avant la Seconde Guerre mondiale.
Depuis sa fusion avec Gener8, réalisée à un excellent moment, été 2018, Euronav est devenu le plus important exploitant mondial indépendant de pétroliers, sa part de marché est de 6%, 75% de sa flotte est constitué de 43 VLCC, en outre il possède aussi 25 Suezmax.
Actionnaires
Actionnaires
Actions
Pourcentage
Châteauban SA*
18,462,007
8.391 %
Saverco NV**
15,335,000
6.97 %
Euronav (treasury shares)
4,946,216
2.248 %
Autres
181,281,490
82.391 %
Total
220,024,713
100 %
· *Châteauban SA, une société holding faisant
partie du groupe CLdN-Cobelfret société basé à Luxembourg spécialisé dans le
transport de fret maritime, appartient à la famille Cigrang proche des saverys
· **Saverco NV: représente la famille Saverys
actionnaire historique de la CMB.
Les dirigeants
Nom
Titre
Hugo De
Stoop
CEO - Chief Executive Officer and Interim CFO
Alex Staring
COO - Chief Operating Officer
Egied Verbeeck
GC - General Counsel
Brian Gallagher
IRC - Head of Investor Relations and
Communications
Stamatis Bourboulis
GM - General Manager, Euronav Ship Management
(Hellas) Ltd. (ESMH)
Notons que les chiffres du 3T seront rapidement dépassé par la nette augmentation du prix du fret généré par l’entrée en vigueur de l’ IMO2020.
Rapport du 3è trimestre 2019
(in thousands of USD)
First
Semester
Third quarter
Year-to-
Year-to-
2019
2019
Date 2019
Date 2018
Revenue
401,936
175,287
577,223
363,917
Other operating income
3,160
1,406
4,579
3,538
Voyage expenses and commissions
(74,501)
(35,300)
(109,801)
(96,924)
Vessel operating expenses
(107,375)
(50,949)
(158,324)
(131,980)
Charter hire expenses
−
−
−
(23,270)
General
and administrative expenses
(36,376)
(14,972)
(51,348)
(50,255)
Net gain (loss) on
disposal of tangible assets
381
14,419
14,787
19,102
Depreciation
(168,541)
(84,603)
(253,144)
(192,210)
Net finance expenses
(47,376)
(30,948)
(78,324)
(50,561)
Bargain purchase
−
−
−
36,261
Share of profit (loss) of equity accounted investees
7,660
4,160
11,820
12,293
Result before taxation
(21,032)
(21,500)
(42,532)
(110,089)
Tax benefit (expense)
2,002
(1,403)
599
(260)
Profit (loss) for
the period
(19,030)
(22,903)
(41,933)
(110,349)
Attributable to: Owners
of the company
(19,030)
(22,903)
(41,933)
(110,349)
The contribution to the result is as follows:
First Third
(in thousands of USD)
Semester
quarter
Year-to-
Year-to-
2019
2019
Date 2019
Date 2018
Tankers
(26,690)
(27,064)
(53,754)
(122,646)
FSO
7,660
4,161
11,821
12,297
Result after taxation
(19,030)
(22,903)
(41,933)
(110,349)
Information per share:
(in
USD per share)
First
Semester
Third quarter
Year-to-
Year-to-
2019
2019
Date 2019
Date 2018
Weighted average number of shares (basic) *
216,994,426
215,080,810
216,349,544
182,893,823
Result after taxation
(0.09)
(0.11)
(0.19)
(0.60)
* Le nombre d’actions au 30 Septembre 2019 est de 220 024 713.
L’endettement net d’Euronav est modéré 73% avec un ratio courant de 1,5, alors que la plupart de ses concurrents sont fortement endetté.
Euronav retourne plus d’argent à ses actionnaires, il a racheté 420 000 actions durant le T3 pour un total de $4 millions en plus du dividende annuel de 0,12$. Euronav continuera à racheter ses actions de façon opportuniste.
Les prix du fret par jour se sont déjà accrus par rapport à
l’année précédente.
In USDperday
Third quarter
2019
Third quarter
2018
VLCC
Average spot rate (in TIpool)*
25,036
17,773
Average time charter rate**
32,790
31,374
SUEZMAX
Average spot rate***
17,121
14,919
Average time charter rate**
29,884
29,624
Ces chiffres devraient au moins doubler au 4T/1T.
Les prix journalier continue à monter, durant le mois d’octobre ou la tension internationale était à son comble, tir de missile dans le golfe persique et sanctions américaine contre Cosco, le prix journalier de certain contrat pour un VLCC ont atteint plus de 300 000$ par jour, ce qui est considéré comme trop élevé, mais nous pourrions avoir des prix entre 100 et 150 000$, il faut savoir que le coût journalier d’un VLCC se situe entre 16 et 20 000$ pendant cet été les prix ont parfois été en dessous de ces prix.
Le transport maritime est une activité cyclique, quand les prix du fret sont élevés, les armateurs disposent d’argent, ils commandent de nouveaux bateaux et ont fini par arriver à une suroffre et les prix baissent, l’endettement des armateurs augmente et ils ne commandent plus de bateaux.
Maintenant les nouvelles commandes sont basses et insuffisante pour faire face au remplacement des navires les plus anciens et à la croissance de la demande. Suite à la hausse des prix du fret et après avoir remboursé leur dettes les armateurs recommenceront à commander, ce n’est pas encore le cas.
Le nombre de nouveaux navires mis à l'eau d'ici 2 ans, voir 3 ans, sera insuffisant, ce qui implique que le prix du fret restera élevé tant que la demande dépassera l'offre.
Le nombre de navires mis en service qui seront disponible d'ici 2021 est connu puisque entre la commande et la mise à l'eau, il faut environ 3 ans, les nouvelles commandes aux chantiers navals ne seront pas mises à l'eau avant 2022 et le nombre de chantiers navals étant restreint ceux-ci constitueront un goulot d’étranglement.
Perspectives
2 à 4% de la flotte est retirée du marché pour mettre les
pétroliers aux normes (scrubber ...), ce qui peut prendre jusqu'à une cinquantaine de jours,
a cela si on ajoute les perturbations politiques au Moyen-Orient et avec la
Chine, nous avons une diminution totale de la flotte de 6% et on obtient une
nette augmentation du prix du fret, il a déjà plus que doublé, et ce n'est pas
fini.
Rappelez-vous que les compagnies de transport ont un énorme levier opérationnel, en plus d'un levier financier. Ce qui veut dire que les cours prendront rapidement de la hauteur et cela a déjà commencé, le momentum restera favorable durant les prochains trimestres.
L’histoire a montré que de petits changements de l’offre et de la demande peuvent entraîner des changements dans les tarifs d'affrètement globaux. Et les changements dans les tarifs d'affrètement peuvent entraîner d'énormes changements de flux de trésorerie et de valorisation.
Le dividende sera relevé en 2020 et deviendra trimestriel et les rachats d'actions se poursuivront suivant les opportunités. Le dividende du 1er trimestre devrait être distribué la première semaine de mai et ensuite à la mi-aout, la première semaine de novembre et la 1re semaine de février. Chaque trimestre, Euronav visera à distribuer 80 % de son bénéfice net, toutefois le calcul n'inclura pas les gains en capital (vente de navires) ,réservés au renouvellement de la flotte.
Euronav qui a une flotte moderne, âge moyen de 7 ans a choisi d'utilisé du carburant à faible teneur en soufre LFSO 0,5%, elle a acheté 420 000 tonnes de LSFO en méditerranée où il coutait 35 $ la tonne de moins qu’à Singapour qu'elle a stocké dans son ULCC Oceania qui est maintenant basé à Singapour ce qui couvre une bonne part de ses besoins en 2020, maintenant les prix du LSFO ont augmenté de 100$/t.
Le prix spot par jour pour un VLCC peut dépasser $300k par jour, le coût d'utilisation d'un VLCC est de $16/20k par jour alors que durant l’été il a parfois été inférieur à ce prix. Le prix d'un VLCC de 10 ans est de $40 millions (dernière transaction), il est donc remboursé en 90 jours de voyage. On comprend alors pourquoi les bateaux les plus anciens ne seront pas envoyés à la casse avant le 1er janvier. Le prix d'un VLCC de 10 ans devrait augmenter de 50%, actuellement il n'y a pas de transaction.
90% de la flotte d’Euronav est disponible pour des voyages au prix spot. Pendant que ses concurrents auront une partie de leur flotte immobilisée pour l’installation de scrubber, Euronav profitera à plein des prix élevé du transport.
Quand le prix par jour d'un VLCC ou d'un Suezmax augmente de $5 000, le revenu net et l'EBITDA augmentent de $112 pour Euronav.
Rappelons que chaque année la quantité de pétrole transporté par mer augmente de 1,1 millions de tonnes et que les routes s'allongent maintenant que les USA sont devenus exportateur.
Les prix élevés permettra de rééquilibré le bilan des armateurs, ils leur permettra de rembourser leur endettement et de recommencer à commander de nouveaux navires, ils rachèteront avec leur excès de cash-flow leurs propres actions, tout ceci entraînera une nette augmentation de la valeur boursière de ces compagnies.
Hugo De Stoop nous parle dans cette vidéo de la stratégie d’Euronav et de ses perspectives.
Mon opinion en quelques mots.
Le transport maritime est une industrie cyclique très sensible au prix, le levier opérationnel et financier est important.
Le transport du brut est encore plus sensible du fait de son caractère stratégique mais aussi saisonnier..
IMO2020 a un impact important sur l’industrie et sera gage de fermeté des prix du transport, on annonce déjà un IMO2030 et 2050.
Les prix du transport vont connaitre une belle augmentation au 4T2019 et 1T2020 et ensuite resteront à des niveaux élevé pendant quelques années.
Ce n’est évidemment pas une action buy & hold.
Euronav a pris la décision stratégique d’utilisé directement du carburant à basse teneur en soufre, ce qui devrait l’avantager par rapport à ses concurrents et lui ouvrir les routes les plus rentables, celle qui desservent les ports qui on banni les scrubbers.
