La nouvelle réglementation IMO 2020, entre en vigueur au 1er janvier 2020, elle exige que les navires utilisent du combustible avec une teneur en souffre (SOx) de 0,5% ou moins "low sulfur fuel oil (LSFO)", contre 3,5% actuellement et moins d'oxydes nitriques (NOx) ou s’ils utilisent du combustible marin traditionnel ils doivent installé un scrubber (laveur) qui réduira les émissions polluantes.
Certain scrubber (open loop) rejette tout simplement le souffre à la mer, ils polluent la mer au lieu de l'air, d'autre stock les résidus polluant dans des citernes qu'ils devront déversés dans un port. De plus en plus de ports ne veulent pas de ces liquides pollués et certains même interdisent les navires équipés de scrubber.
Le nouveau carburant marin à 0,5% sera directement produit dans des raffineries ou sera un mélange de carburant traditionnel avec du carburant à faible teneur en soufre. Ce nouveau carburant marin coute plus de 10% de plus que l'ancien.
Une autre stratégie est d'utilisé du LNG comme carburant, peu de navires existants seront transformés par contre de plus en plus de nouveau navires seront conçu dés le départ pour utilisé du LNG comme carburant, ce qui favorisera GTT pour qui c'est un nouveau marché de croissance.
D'autre alternative existent de nouveaux carburant marin tels le MDO, MGO et le BIO, mais ils sont plus chers que le LSFO et peu répandus, à plus long terme ils devraient se développer.
Il est très probable que l'industrie maritime ne sera pas prête au 1er janvier 2020 ce qui entraînera des perturbations importantes et des hausses de prix. Le prix du transport de produit pétrolier atteindra son plus haut niveau au 1er trimestre 2020 et ensuite restera à des niveaux plus élevés que l'année précédente.
Les ports les plus importants une petite centaine disposeront de carburant à faible teneur en souffre dés le début janvier, ce qui ne sera pas le cas dans la plupart des ports de taille moyenne et petite, ce qui veut dire que le taux du fret sera plus élevé sur les routes desservant des ports disposant de LSFO.
2 à 4% de la flotte est retirée du marché pour que les chantiers navals puissent mettre les navires aux normes, ce qui peut prendre une cinquantaine de jours, a cela on ajoute les perturbation politiques au Moyen-Orient et avec la Chine, soit une diminution totale de la flotte de 6% et on obtient une nette augmentation du prix du fret, il a déjà plus que doublé, et ce n'est pas fini.
Nous attacheront plus particulièrement au transport maritime de produits pétroliers, car les prix y sont plus sensible, bien que c'est l'ensemble du transport maritime qui est concerné.
Les pétroliers les plus anciens ne sont plus envoyés à la casse actuellement, il faut savoir qu'au prix actuel, 2 voyages rapportent autant que la valeur du navire. Ces anciens navires ne seront envoyés à la casse qu'après le 1er janvier, certains anciens pétroliers serviront de réservoir flottant.
Rappelez-vous que les compagnies de transport ont un énorme levier opérationnel, en plus d'un levier financier. Ce qui veut dire que les cours prendront rapidement de la hauteur et cela à déjà commencer, le momentum restera favorable durant les prochains trimestres.
L’histoire a montré que de petits changements de l’offre et de la demande peuvent entraîner
des changements dans les tarifs d'affrètement globaux. Et les changements dans les tarifs d'affrètement peuvent entraîner d'énormes changements de flux de trésorerie et de valorisation.
Euronav qui a une flotte moderne a choisi d'utilisé du carburant à faible teneur en souffre LFSO, elle a acheté 420 000 tonnes de LSFO qu'elle stocke dans l'ULCC Ocenia ce qui couvre une bonne part de ses besoins en 2020.
Le prix spot par jour pour un VLCC peut dépasser $300k par jour, le coût d'utilisation d'un VLCC est de $16/20k par jour alors qu'au 2e trimestre il a parfois été inférieur à ce prix. Le prix d'un VLCC de 10 ans est de $40 millions (dernière transaction), il est donc remboursé en 90 jours de voyage. On comprend alors pourquoi les bateaux les plus anciens ne seront pas envoyés à la casse avant le 1er janvier. Le prix d'un VLCC de 10 ans devrait augmenter de 50%, actuellement il n'y a pas de transaction.
Quand le prix par jour d'un VLCC ou d'un Suezmax augmente de $5 000, le revenu net et l'EBITDA augmentent de $112 (Euronav).
Le nombre de nouveaux navires mis à l'eau d'ici 2 ans sera insuffisant, ce qui implique que le prix du fret restera élevé tant que la demande dépassera l'offre.
Le nombre de navires mis en service qui seront disponible d'ici 2021 est connu puisque entre la commande et la mise à l'eau, il faut environ 3 ans, les nouvelles commandes aux chantiers navals ne seront pas mises à l'eau avant 2022 et le nombre de chantiers navals étant restreint ceux-ci constitueront un goulot d’étranglement.
Rappelons que chaque année l'augmentations de la quantités de pétrole transporté augmente de 1,1 millions de tonnes soit de 33 VLGC et que les routes s'allongent maintenant que les USA sont devenus exportateur. Les besoins de transports de LNG augmente encore plus rapidement, de 6% par an et le nombre de terminaux est en augmentation.
Les prix élevés permettra de rééquilibré le bilan des armateurs, leur permettra de remboursé leur endettement et de recommencer à commander de nouveaux navires, ils rachèteront avec leur excès de cash-flow leurs propres actions, tout ceci entraînera une nette augmentation de la valeur boursière de ces compagnies.
Transporteurs maritimes de produits pétroliers cotés sur les bourses européennes.
- Exmar NV EXM LNG, LPG, ammoniac, et d'autre gaz pétrochimique. Les deux VLGC qui lui seront livrés en 2021 utiliseront le LPG qu'ils transportent comme carburant.
- Euronav NV plus grande compagnie indépendante de transport de pétrole, a fait le choix stratégique d'utiliser le nouveau carburant marin à basse teneur en souffre contrairement à la plupart de ses concurrents.
- Nordic Shipholding A/S (NORDIC): flotte de tankers de petite taille Handy et LR1
- Torm (TRMD) : tanker pour produits pétroliers raffiné et vrac
- D'Amico International Shipping SA (dis) principalement transport de produits raffinés.
- Frontline (FRO) transport de brut et produits pétrolier
- BW LPG (BWLPG) flotte de méthanier
- Avance Gas Holding (AVANCE) exploite 10 VLGC pour le transport de LPG
- Solvang ASA (SOLV) spécialisé dans le transport de LPG, d'ammoniac et d'autres gaz pétrochimiques
- M Skaugen SE (IMSK) méthanier pour le transport de LPG, LNG
- Gaztransport et Technigaz SA (GTT) conçoit des enveloppes cryogéniques destinées aux méthaniers, 90% du marché. Le LNG comme carburant est un nouvel axe de développement pour GTT
- . Concordia Maritime AB (CCOR B) transport de produits raffiné et brut.
Quelques compagnies cotées à la bourse de New York
Scorpio Tankers Inc. (STNG), DHT Holdings (DHT), Nordic American Tankers Limited(NAT), Tsakos Energy Navigation Limited (TNP), Ardmore Shipping Corporation (ASC), Diamond S Shipping Inc. (DSSI), KNOT Offshore Partners LP (KNOP), Navios Maritime Acquisition Corporation (NNA), Overseas Shipholding Group (OSG) , Pyxis Tankers (PXS), Teekay Tankers Ltd. (TNK),Top Ships Inc (TOPS), International Seaways (INSW).
GasLog Ltd. (GLOG), Golar LNG Limited (GLNG), Hoegh LNG Partners LP (HMLP), Teekay LNG Partners L.P.(TGP ), Dynagas LNG Partners LP (DLNG), StealthGas Inc. (GASS), Dorian LPG Ltd (LPG), avigator Holdings Ltd (NVGS).
Le tarif du fret maritime va continuer à monté durant le 4è trimestre 2019 et le 1er trimestre 2020, ensuite il restera à un niveau élevé pendant quelques années tant que l'offre et la demande ne s'équilibre pas.
Analyse très intéressante, à coupler avec les prévisions du courtier Clarksons qui prévoit 3 scénarios de l'évolution du transport maritime.
RépondreSupprimerLe plus prudent prévoit d'atteindre les 15 milliards de tonnes de fret transportés par voie maritime en 2050, le deuxième 20 milliards et le dernier 30 milliards de tonnes.
Pour information nous sommes aujourd'hui à 11 milliards de tonnes.
Concernant les positions de Euronav et GTT, il me semble judicieux soit de renforcer (nous sommes à la fois dans du défensif et dans du cyclique) soit de diversifier en trouvant des valeurs décotées à fort potentiel comme EURONAV et GTT.
D'ailleurs quel est votre avis sur la valorisation actuelle de GTT?
Bien à vous,
Karl
Bonjour Karl,
RépondreSupprimerLe transport maritime va continuer à croître dans les prochaines années, décades. Le transport de LNG aura une croissance plus élevée que la moyenne, de l'ordre de 5-6% bien qu'il y ai des goulots d'étranglement, équipement des ports pour la (dé)liquéfaction, capacité des chantiers navals limitée.
Dans le cadre de ce portefeuille, je ne renforce pas des valeurs qui font plus de 10% du portefeuille, sinon ces 2 valeurs auraient été renforcées.
GTT: le carnet de commandes est déjà bien rempli, de nouvelles commandes s'ajouteront durant les prochains mois, trimestres.
Bonjour Karl,
GTT est modérément valorisé avec un PEG de 0,65, nous pouvons attendre en restant modéré une hausse à relativement cours terme de 25% et d'au moins 50%, d'ici un an. Les commandes devraient rester élevées pendant quelques années encore.
Bonjour à Tous,
RépondreSupprimerCi-dessous un avis lu aujourd'hui !
Lors de la publication des résultats semestriels, Hugo De Stoop, son CEO, s'était encore dit déçu par l'absence de redressement des tarifs journaliers au 3e trimestre. La situation s'expliquait alors par les nombreuses livraisons de pétroliers au 1er semestre, par les interventions exceptionnellement longues qu'exige la préparation des raffineries à l'adoption des normes environnementales OMI 2020 et par la prolongation, jusqu'au 1er trimestre de l'an prochain, des restrictions imposées par les pays producteurs.
Mais la tendance s'inverse radicalement depuis deux mois. D'abord parce qu'à partir du 1er janvier, les normes OMI 2020 imposeront d'utiliser des carburants pauvres en soufre (0,5% au maximum) - à moins que le navire ne soit équipé d'absorbeurs-neutralisateurs (scrubbers), qui épurent les gaz d'échappement, auquel cas il pourra continuer à employer un carburant à la teneur en soufre plus élevée (3,5%), mais moins cher. De nombreuses incertitudes entourent donc les questions de la disponibilité, des tarifs et de la qualité des carburants après le 1er janvier. Maints armateurs ayant décidé de faire installer des scrubbers, 60 des bâtiments qui composent la flotte mondiale devraient être indisponibles pendant 50 jours cet hiver, une saison par définition chargée. En outre, 20 à 30 navires plus anciens seront utilisés comme plateformes de stockage pour faire face aux difficultés d'approvisionnement. Euronav stockera, dans un de ses deux ULCC (pétroliers transporteurs de brut ultra grands) d'une capacité de 441.000 tonnes, 420.000 tonnes de carburant conforme, soit l'équivalent des besoins, pendant six mois au moins, de sa flotte de 42 VLCC (capacité de 320.000 tonnes). Il a pour ce faire souscrit un crédit de 100 millions de dollars.
Septembre a été marqué par l'attaque contre les installations pétrolières saoudiennes et par les sanctions américaines à l'égard de plusieurs armateurs chinois accusés d'avoir transporté du pétrole iranien. Ce qui, ajouté aux incertitudes liées à la disponibilité des pétroliers, a fait en quelques semaines bondir les tarifs journaliers de 40.000 dollars à plus de 200.000 dollars.
Hugo De Stoop table pour le 4e trimestre sur un tarif moyen de 65.000 à 75.000 dollars par jour pour les VLCC, dont 60% sont pour l'heure loués, au prix de 60.900 dollars en moyenne. Pour les Suezmax, plus petits, les chiffres sont de 48% et de 27.300 dollars. Comme 90% de la flotte d'Euronav est exposé au marché spot, le trimestre devrait être un des meilleurs de l'histoire du groupe. Lequel a achevé le 3e trimestre sur une perte nette de 22,9 millions de dollars (58,7 millions en 2018); les tarifs journaliers moyens s'élevaient à ce moment-là à 25.036 dollars pour les VLCC (17.773 en 2018), et 17.121 dollars (14.919 en 2018) pour les Suezmax. La perte nette après neuf mois s'établit à 41,9 millions de dollars, contre 110,3 millions l'an dernier.
Euronav distribuera à partir de 2020 un dividende non plus semestriel, mais trimestriel. L'envolée des tarifs journaliers ayant convaincu plusieurs armateurs d'attendre 2020 pour installer des scrubbers, la demande de carburants pauvres en soufre explose; leur prix atteint d'ores et déjà 545 dollars la tonne, soit 100 dollars de plus que celui auquel Euronav a constitué ses stocks. La capacité de transport devrait connaître un creux temporaire en 2020. De surcroît, le rapport nouvelles commandes/flotte totale n'a jamais été aussi bas depuis 20 ans (moins de 10%); en cause: les craintes suscitées par ce que sera la législation environnementale en 2050. Tous ces éléments soutiendront les tarifs l'an prochain. Euronav gère magistralement la question des normes OMI et les perspectives, pour 2020, sont très encourageantes.
Thibault
Merci Thibault
Supprimerpour cet article, c'est un excellent résumé de la situation actuelle d'Euronav
Bonjour Patrick,
SupprimerSi l'on peut se fier que le GNL a de belles années devant lui (Total mise fortement dessus !), je voulais connaître votre avis sur Exmar qui pourrait dans cette logique en profiter ? Vous aviez fait auparavant un article complet sur cette société. Merci pour ces échanges et pour la qualité de vos rapports,
Thibault
Bonjour Thibault,
SupprimerJe viens de publier un nouvel article sur Exmar.
Bonjour,
RépondreSupprimer@PatrickV
Il n'est donc pas trop tard d'entrer sur GTT malgré le fait qu'une entrée il y a quelques années aurait été un joli pari !
Par ailleurs quoi penser de RUBIS qui affiche un total return (dividendes + titre) de 155% de 2014 à aujourd'hui : beau positionnement , un management d'élite, et une stratégie de croissance externe
@Thibault
Beau potentiel à venir avec ces stocks pour EURONAV mais n'est-ce pas déjà anticipé par le marché ? Nous sommes à +64.79% depuis le 01/01.
A priori EURONAV à 10.29€ ne me semble plus décotée, à voir si le marché continue de valoriser EURONAV mais cela me semble compliqué d'aller au delà de 12€.
Karl
@Karl
SupprimerCi-joint la fiche de l'analyse fondamentale d'Euronav, il reste du grain à moudre !
https://app.stockopedia.com/share-prices/euronav-nv-EBR:EURN
Thibault
Bonjour Karl
SupprimerGTT à 90% du marché, de plus en plus de ports s'équipent d'un terminal gazier. Le transport de gaz par méthanier progresse d'année en année, le carnet de commandes continue à se remplir. Le LNG comme carburant est un nouvel axe de croissance pour GTT. La croissance de GTT continuera ces prochaines années.
Rubis est une excellente société dotée d'un très bon management, sa stratégie de consolidation est bonne, il s'étend dans des marchés de niche, des géographies qui n'intéresse pas les plus gros et dans lesquelles il n'y a guère de concurrence et où il peut fixé les prix.
Euronav ira au-delà des 12€ dès le début de l’année prochaine, les prix du fret peuvent augmenter très rapidement. Son choix stratégique d'utiliser du carburant à faible taux de soufre lui permettra d'avoir les routes les plus rentables. Nombres de ports interdisant les scrubbers.