Exmar, cela gaze toujours

Exmar NV  coté à la bourse de Bruxelles (EXM -BE0003808251) depuis 2003 est une société belge active dans l'exploitation et la propriété de transporteurs de gaz naturel liquéfié (GNL) et de gaz de pétrole liquéfié (GPL).
Les activités de la Société sont structurées en quatre secteurs d'activité : GPL, GNL, Offshore et Services.

• Le secteur du GPL comprend le transport de gaz de pétrole liquéfié, d'ammoniac et d'autres gaz pétrochimiques par l'intermédiaire du parc de méthanier de taille  moyenne et très grande  (VLGC) et de navires pressurisés. 
• Le secteur GNL comprend le transport de gaz naturel liquéfié. 
• Le segment Offshore comprend les activités de l'industrie offshore à travers la fourniture de services et la location d'équipements. 
• Le secteur Services comprend les services de soutien spécialisés à l'industrie pétrolière et gazière, comme les services de gestion de navires et une agence de voyages. 
• De plus, la Société fournit des solutions logistiques industrielles maritimes et énergétiques pour le transport, la regazéification et la liquéfaction dans l'industrie pétrolière et gazière.

Historique

• En 1829, Bernard Boel construit la première quille de l'entreprise et fonde un chantier de construction navale pour petits bateaux fluviaux en bois de 50 à 80 tonnes.
• Après sa mort en 1872, fils, Jozef Boel, pour reprend le chantier. Sous sa direction, le chantier devint plus commercial, et s'agrandit. En 1890 constructions de son premier hangar. Les commandes se sont multipliées, les tonnages ont augmenté, les techniques de construction se développent et le nombre d'employés a augmenté.
• En 1904, les fils de Jozef Boel, César et Frans Boel, reprennent l'entreprise sous le nom de Gebroeders Boel (Frères Boel).
• L'année 1911 représente un jalon important pour l'entreprise. Le "GRAAF DE SMET-DE SMET-DE NAYER", d'une longueur de 112 mètres, a été construit avec tonnage exceptionnellement élevé pour cette période. C'était le plus grand bateau de navigation intérieure d'Europe à l'époque. Le nombre total d'employés est passé de 200 en 1914 à 680 en 1930.
• L'esprit d'entreprise de Frans Boel a permis au chantier naval de connaître un succès sans précédent, avec plus de 950 commandes entre 1904 et 1943.
• Georges Van Damme, gendre de Frans Boel, a repris la direction du chantier naval en 1943, et a ouvert la voie à la période la plus faste de l'histoire de Boelwerf. Grâce à des investissements continus dans l'infrastructure, le chantier naval a construit 27 navires pour la Russie et a construit un angle de berge pouvant accueillir des navires de 20 000 tonnes, puis jusqu'à 90 000 tonnes. La holding s'est développée dans l'armement, les travaux industriels et la démolition navale. 
• Dans les années 1970, Boelwerf à Temse remporte le contrat de construction du méthanier METHANIA de 131 580 m3, construit et livré à EXMAR en 1978. Il était à l'époque le plus grand méthanier du monde . Une cale sèche a également été ajoutée aux installations existantes.
• Philippe Saverys, gendre de Georges Van Damme, prend la direction du chantier en 1981. EXMAR est entrée dans le secteur du gaz cette année-là avec la construction de son premier transporteur de gaz GPL CORAL TEMSE (7 300 m3) à Boelwerf , la flotte s'agrandit rapidement.
• Les années 80 ont vu l'émergence de la flotte GPL d'EXMAR qui est également entré dans le segment des transporteurs modernes d'éthylène/gaz chimiques.
• Dans les années 1990 et le nouveau millénaire - EXMAR développe sa flotte et se diversifie dans les activités GNL et Offshore.
• En 1991, EXMAR a repris l'exploitation et la gestion de la société METHANIA, propriété de Distrigas, ainsi que l'acquisition de Zapata Offshore aux États-Unis avec ses 15 plates-formes de forage offshore, pénétrant ainsi le monde du GNL et de l'Offshore.
• En 1992, Exmar fait partie à 100 % de CMB. Elle développe ses activités et
• se spécialise de plus en plus dans le transport mondial de GNL et gaz naturel liquéfié (GPL).
• En juin 2003, EXMAR SA est créé, suite à l'annonce de la scission partielle de CMB SA en CMB SA et EXMAR SA, dans le cadre de laquelle toutes les activités gazières et offshore ont été transférées à EXMAR, laissant les activités vrac sec et pétrole brut à CMB., ses actions sont cotées à la bourse de bruxelles. Nicolas Saverys est nommé Directeur Général. Notons que sa cousine Euronav est aussi issue d'une scission de CMB.
• Fin 2017 EXMAR a conclu un accord pour 2 Very Large Gas Carriers (VLGC) de 80 200 m³ de gaz respectueux de l'environnement pour transporter du GPL de manière durable, un engagement à long terme. La construction sera effectuée par Hanjin Heavy Industries & Construction à Subic Bay (Philippines). Les deux navires doivent être livrés d'ici 2021 et seront conformes aux réglementations les plus strictes en matière d'émissions de NOx et de SOx puisque le moteur principal à installer fonctionnera au GPL. 
•  En 2018 EXMAR participe à la conception conjointe d'un GNL/C innovant, sans ballast  de 30.000 m³ avec Dalian Shipbuilding Industry Corporation et nos partenaires de long terme Lloyd's Register et GTT (qui fait partie du portefeuille).

Le TANGO FLNG, son usine flottante stationnée à Bahia Blanca en Argentine  produisant du GNL,  a commencé ses activités le 9 septembre et produit à pleine capacité. Exmar devrait pouvoir refinancé le TANGO LNG au début 2020, ce qui lui fournirait 60 millions ce cash flow libre.

Une partie de ce montant pourrait être distribué aux actionnaires soit par rachat d'action ou par le paiement d'un dividende, rappelons que depuis 3 ans il n'y avait plus eu de dividende.

Exmar  a reçu la confirmation verbale de Sinocure, société chinoise garantissant les crédits à l'exportation pour son FSRU, son unité flottante de regazéification, qu'il libérerait 40 millions d'ici la fin de l'année.

Actionnaires:

• Saverex nv famille Saverys 44,28%
• Cobas Asset Management  5%
• Exmar 3,65%

Flotte

• 31 navires 2 VLGC sont en constructions.
• 1 barge FSRU 
• 1 barge FLNG
• 2  barges d'hébergement en joint venture

Troisième trimestre 2019

• Les revenus ont augmenté à 95,3 millions contre 79,4 un an plus tôt
• Le tarif journalier d'un VLCC a augmenté à 26 386$ contre $11 192 l'année passée.
• Le bénéfice d'exploitation est de 5,5 millions, les flux de trésoreries d'exploitations se sont élevés à 19,4 millions.
• La perte est de $9,3 millions contre 16,4 un an plus tôt.
• Le CA de la division GPL s'élevait à 4,1 millions de dollars, contre 1 million de dollars en 2018.
• La vigueur des marchés du  GPL s'est maintenue au troisième trimestre, les VLGC avec des revenus de plus de  1,8 million de dollars par mois sur le marché spot, grâce à des exportations américaines en forte augmentation, associées à des voyages long-courriers vers l'Extrême-Orient.
• Pour les navires méthaniers, l'Ebit était de 1,2 million de dollars, contre une perte de 9,4 millions de dollars l'année précédente.

Avec un PER prévisionnelle de 9.58 et un PEG de 0.25, l'entreprise n'est pas chère, sa croissance future n'est pas encore dans le cours, ce qui est confirmé par son PB de 0.73. Avec un PB de 1, Exmar devrait coter 7€ et un PB de 1 reste modéré, avec un PB de 1,5 la valeur dépasserait 10€.
L'endettement net est de 78,7% ce qui n'est pas excessif , le ratio courant est de 1.16.

Perspectives

Avec l'entrée en vigueur prochaine des règles de l'IMO 2020, la différence de performance entre notre flotte moderne et la moyenne des navires de taille moyenne augmente et permettra à Exmar d'obtenir une prime pour ces navires. La couverture pour 2020 est déjà de 56 %.

Les résultats du 4T et du 1T 2020 seront supérieurs à celui du 3T. En 2020 l'entreprise sera à nouveau en bénéfice. L'offre restera faible pendant encore quelques années ce qui maintiendra le prix du fret à un niveau élevé.


La demande croissante de transport maritime de gaz et la pénurie de méthaniers impliquent une hausse des prix du transport, les revenus et bénéfices d’Exmar croîtront d’autant plus que sa flotte s’agrandit.

Euronav navigue en tête en faisant le choix du carburant à basse teneur en soufre

Euronav (EURN) sis à Anvers est le plus grand exploitant indépendant de pétroliers.
EURN est coté à Bruxelles et à New York, les deux places financières sont considérées comme principales.

Le transport maritime est à l’aube d’une révolution : IMO2020

Historique 

• Euronav est issu de l’European Navigation Company Ltd reprise par la Compagnie Nationale de Navigation (CNN) filiale du groupe Worms.
• En 1995 la joint-venture Euronav est créée entre CNN et la Compagnie Maritime Belge (CMB) et reprend les actifs de l’European Navigation Company.
• En 1997 CMB, fondée en 1895, reprend CNN et Euronav devient la division pétrolière de CMB.
• Euronav est coté en bourse depuis le 1er décembre 2004, les actionnaires de CMB reçoivent des actions Euronav
• En janvier 2014 EURN acquiert 15 VLCC auprès de Maersk Tankers.
• En janvier 2015 Euronav est côtée à la bourse de New York
• En juin 2018, Euronav absorbe l'américain Gener8 Maritime. Les actionnaires de Gener8 reçoivent 0,7272 action Euronav par action, soit 28% d'Euronav. Euronav devient la plus grande compagnie maritime indépendante de transport de pétrole brut du monde.

Euronav et ses prédécesseurs, ont  acquis leur expérience dans le transport de pétrole brut, dès avant la Seconde Guerre mondiale.

Depuis sa fusion avec Gener8, réalisée à un excellent moment, été 2018, Euronav est devenu le plus important exploitant mondial indépendant de pétroliers, sa part de marché est de 6%, 75% de sa flotte est constitué de 43 VLCC, en outre il possède aussi 25 Suezmax.

Actionnaires

Actionnaires	Actions	Pourcentage
Châteauban SA*	18,462,007	8.391 %
Saverco NV**	15,335,000	6.97 %
Euronav (treasury shares)	4,946,216	2.248 %
Autres	181,281,490	82.391 %
Total	220,024,713	100 %

·         *Châteauban SA, une société holding faisant partie du groupe CLdN-Cobelfret société basé à Luxembourg spécialisé dans le transport de fret maritime, appartient à la famille Cigrang proche des saverys

·         **Saverco NV: représente la famille Saverys actionnaire historique de la CMB. 

Les dirigeants

Nom	Titre
Hugo De Stoop	CEO - Chief Executive Officer and Interim CFO
Alex Staring	COO - Chief Operating Officer
Egied Verbeeck	GC - General Counsel
Brian Gallagher	IRC - Head of Investor Relations and Communications
Stamatis Bourboulis	GM - General Manager, Euronav Ship Management (Hellas) Ltd. (ESMH)

Notons que les chiffres du 3T seront rapidement dépassé par la nette augmentation du prix du fret généré par l’entrée en vigueur de l’ IMO2020.

Rapport du 3è trimestre 2019

(in thousands of USD)				First Semester		Third quarter			Year-to-		Year-to-
				2019		2019			Date 2019		Date 2018
	Revenue			401,936		175,287			577,223		363,917
	Other operating income			3,160		1,406			4,579		3,538
	Voyage expenses and commissions			(74,501)		(35,300)			(109,801)		(96,924)
	Vessel operating expenses			(107,375)		(50,949)			(158,324)		(131,980)
	Charter hire expenses			−		−			−		(23,270)
	General and administrative expenses			(36,376)		(14,972)			(51,348)		(50,255)
	Net gain (loss) on disposal of tangible assets			381		14,419			14,787		19,102
	Depreciation			(168,541)		(84,603)			(253,144)		(192,210)
	Net finance expenses			(47,376)		(30,948)			(78,324)		(50,561)
	Bargain purchase			−		−			−		36,261
	Share of profit (loss) of equity accounted investees			7,660		4,160			11,820		12,293
	Result before taxation			(21,032)		(21,500)			(42,532)		(110,089)
	Tax benefit (expense)			2,002		(1,403)			599		(260)
	Profit (loss) for the period			(19,030)		(22,903)			(41,933)		(110,349)
	Attributable to:   Owners of the company			(19,030)		(22,903)			(41,933)		(110,349)
	The contribution to the result is as follows:
First                   Third
	(in thousands of USD)		Semester		quarter			Year-to-		Year-to-
			2019		2019			Date 2019		Date 2018
	Tankers		(26,690)		(27,064)			(53,754)		(122,646)
	FSO		7,660		4,161			11,821		12,297
	Result after taxation		(19,030)		(22,903)			(41,933)		(110,349)
Information per share:
(in USD per share)		First Semester			Third quarter			Year-to-		Year-to-
		2019			2019			Date 2019		Date 2018
Weighted average number of shares (basic) *		216,994,426			215,080,810			216,349,544		182,893,823
Result after taxation		(0.09)			(0.11)			(0.19)		(0.60)

* Le nombre d’actions au 30 Septembre 2019 est de  220 024 713.

L’endettement net d’Euronav est modéré 73% avec un ratio courant de 1,5, alors que la plupart de ses concurrents sont fortement endetté.

Euronav retourne plus d’argent à ses actionnaires, il a racheté 420 000 actions durant le T3 pour un total de $4 millions en plus du dividende annuel de 0,12$. Euronav continuera à racheter ses actions de façon opportuniste.

Les prix du fret par jour se sont déjà accrus par rapport à l’année précédente.

In USD per day	Third quarter 2019	Third quarter 2018
VLCC
Average spot rate (in TI pool)*	25,036	17,773
Average time charter rate**	32,790	31,374
SUEZMAX
Average spot rate***	17,121	14,919
Average time  charter rate**	29,884	29,624

Ces chiffres devraient au moins doubler au 4T/1T.

Les prix journalier continue à monter, durant le mois d’octobre ou la tension internationale était à son comble, tir de missile dans le golfe persique et sanctions américaine contre Cosco, le prix journalier de certain contrat pour un VLCC ont atteint plus de 300 000$ par jour, ce qui est considéré comme trop élevé, mais nous pourrions avoir des prix entre 100 et 150 000$, il faut savoir que le coût journalier d’un VLCC se situe entre 16 et 20 000$ pendant cet été les prix ont parfois été en dessous  de ces prix.

IMO 2020

voir mon article IMO 2020 dépollue le transport maritime

Activité cyclique

Le transport maritime est une activité cyclique, quand les prix du fret sont élevés, les armateurs disposent d’argent, ils commandent de nouveaux bateaux et ont fini par arriver à une suroffre et les prix baissent, l’endettement des armateurs augmente et ils ne commandent plus de bateaux.
Maintenant les nouvelles commandes sont basses et insuffisante pour faire face au remplacement des navires les plus anciens et à la croissance de la demande. Suite à la hausse des prix du fret et après avoir remboursé leur dettes les armateurs recommenceront à commander, ce n’est pas encore le cas.
Le nombre de nouveaux navires mis à l'eau d'ici 2 ans, voir 3 ans, sera insuffisant, ce qui implique que le prix du fret restera élevé tant que la demande dépassera l'offre.
Le nombre de navires mis en service qui seront disponible d'ici 2021 est connu puisque entre la commande et la mise à l'eau, il faut environ 3 ans, les nouvelles commandes aux chantiers navals ne seront pas mises à l'eau avant 2022 et le nombre de chantiers navals étant restreint ceux-ci constitueront un goulot d’étranglement.

Perspectives

2 à 4% de la flotte est retirée du marché pour   mettre les pétroliers aux normes (scrubber ...), ce qui peut prendre jusqu'à une cinquantaine de jours, a cela si on ajoute les perturbations politiques au Moyen-Orient et avec la Chine, nous avons une diminution totale de la flotte de 6% et on obtient une nette augmentation du prix du fret, il a déjà plus que doublé, et ce n'est pas fini.

Rappelez-vous que les compagnies de transport ont un énorme levier opérationnel, en plus d'un levier financier. Ce qui veut dire que les cours prendront rapidement de la hauteur et cela a déjà commencé, le momentum restera favorable durant les prochains trimestres.
L’histoire a montré que de petits changements de l’offre et de la demande peuvent entraîner des changements dans les tarifs d'affrètement globaux. Et  les changements dans les tarifs d'affrètement peuvent entraîner d'énormes changements de flux de trésorerie et de valorisation.

Le dividende sera relevé en 2020 et deviendra trimestriel et les rachats d'actions se poursuivront suivant les opportunités.

Euronav qui a une flotte moderne, âge moyen de 7 ans a choisi d'utilisé du carburant à faible teneur en soufre LFSO 0,5%, elle a acheté 420 000 tonnes de LSFO en méditerranée où il coutait 35 $ la tonne de moins qu’à Singapour qu'elle a stocké dans son ULCC Oceania  qui est maintenant basé à Singapour ce qui couvre une bonne part de ses besoins en 2020, maintenant les prix du LSFO ont augmenté de 100$/t.

Le prix spot par jour pour un VLCC peut dépasser  $300k par jour, le coût d'utilisation d'un VLCC est de $16/20k par jour alors que durant l’été il a parfois été inférieur à ce prix. Le prix d'un VLCC de 10 ans est de $40 millions (dernière transaction), il est donc remboursé en 90 jours de voyage. On comprend alors pourquoi les bateaux les plus anciens ne seront pas envoyés à la casse avant le 1er janvier. Le prix d'un VLCC de 10 ans devrait augmenter de 50%,  actuellement il n'y a pas de transaction.

90% de la flotte d’Euronav est disponible pour des voyages au prix spot. Pendant que ses concurrents auront une partie de leur flotte immobilisée pour l’installation de scrubber, Euronav profitera à plein des prix élevé du transport.

Quand le prix par jour d'un VLCC ou d'un Suezmax augmente de $5 000, le revenu net et l'EBITDA augmentent de $112 pour Euronav.

Rappelons que chaque année la quantité de pétrole transporté par mer augmente de 1,1 millions de tonnes et que les routes s'allongent maintenant que les USA sont devenus exportateur.

Les prix élevés permettra de rééquilibré le bilan des armateurs, ils leur permettra de rembourser leur endettement et de recommencer à commander de nouveaux navires, ils rachèteront avec leur excès de cash-flow leurs propres actions, tout ceci entraînera une nette augmentation de la valeur boursière de ces compagnies.

Hugo De Stoop nous parle dans cette vidéo de la stratégie d’Euronav et de ses perspectives.

Mon opinion en quelques mots.

Le transport maritime est une industrie cyclique très sensible au prix, le levier opérationnel et financier est important.
Le transport du brut est encore plus sensible du fait de son caractère stratégique mais aussi saisonnier..
IMO2020 a un impact important sur l’industrie et sera gage de fermeté des prix du transport, on annonce déjà un IMO2030 et 2050.

Les prix du transport vont connaitre une belle augmentation au 4T2019 et 1T2020 et ensuite resteront à des niveaux élevé pendant quelques années.

Ce n’est évidemment pas une action buy & hold.

Euronav a pris la décision stratégique d’utilisé directement du carburant à basse teneur en soufre, ce qui devrait l’avantager par rapport à ses concurrents et lui ouvrir les routes les plus rentables, celle qui desservent les ports qui on banni les scrubbers.

Patrick VB, novembre 2019