La nouvelle réglementation IMO 2020, entre en vigueur au 1er janvier 2020, elle exige que les navires utilisent du combustible avec une teneur en souffre (SOx) de 0,5% ou moins "low sulfur fuel oil (LSFO)", contre 3,5% actuellement et moins d'oxydes nitriques (NOx) ou s’ils utilisent du combustible marin traditionnel ils doivent installé un scrubber (laveur) qui réduira les émissions polluantes.
Certain scrubber (open loop) rejette tout simplement le souffre à la mer, ils polluent la mer au lieu de l'air, d'autre stock les résidus polluant dans des citernes qu'ils devront déversés dans un port. De plus en plus de ports ne veulent pas de ces liquides pollués et certains même interdisent les navires équipés de scrubber.
Le nouveau carburant marin à 0,5% sera directement produit dans des raffineries ou sera un mélange de carburant traditionnel avec du carburant à faible teneur en soufre. Ce nouveau carburant marin coute plus de 10% de plus que l'ancien.
Une autre stratégie est d'utilisé du LNG comme carburant, peu de navires existants seront transformés par contre de plus en plus de nouveau navires seront conçu dés le départ pour utilisé du LNG comme carburant, ce qui favorisera GTT pour qui c'est un nouveau marché de croissance.
D'autre alternative existent de nouveaux carburant marin tels le MDO, MGO et le BIO, mais ils sont plus chers que le LSFO et peu répandus, à plus long terme ils devraient se développer.
Il est très probable que l'industrie maritime ne sera pas prête au 1er janvier 2020 ce qui entraînera des perturbations importantes et des hausses de prix. Le prix du transport de produit pétrolier atteindra son plus haut niveau au 1er trimestre 2020 et ensuite restera à des niveaux plus élevés que l'année précédente.
Les ports les plus importants une petite centaine disposeront de carburant à faible teneur en souffre dés le début janvier, ce qui ne sera pas le cas dans la plupart des ports de taille moyenne et petite, ce qui veut dire que le taux du fret sera plus élevé sur les routes desservant des ports disposant de LSFO.
2 à 4% de la flotte est retirée du marché pour que les chantiers navals puissent mettre les navires aux normes, ce qui peut prendre une cinquantaine de jours, a cela on ajoute les perturbation politiques au Moyen-Orient et avec la Chine, soit une diminution totale de la flotte de 6% et on obtient une nette augmentation du prix du fret, il a déjà plus que doublé, et ce n'est pas fini.
Nous attacheront plus particulièrement au transport maritime de produits pétroliers, car les prix y sont plus sensible, bien que c'est l'ensemble du transport maritime qui est concerné.
Les pétroliers les plus anciens ne sont plus envoyés à la casse actuellement, il faut savoir qu'au prix actuel, 2 voyages rapportent autant que la valeur du navire. Ces anciens navires ne seront envoyés à la casse qu'après le 1er janvier, certains anciens pétroliers serviront de réservoir flottant.
Rappelez-vous que les compagnies de transport ont un énorme levier opérationnel, en plus d'un levier financier. Ce qui veut dire que les cours prendront rapidement de la hauteur et cela à déjà commencer, le momentum restera favorable durant les prochains trimestres.
L’histoire a montré que de petits changements de l’offre et de la demande peuvent entraîner
des changements dans les tarifs d'affrètement globaux. Et les changements dans les tarifs d'affrètement peuvent entraîner d'énormes changements de flux de trésorerie et de valorisation.
Euronav qui a une flotte moderne a choisi d'utilisé du carburant à faible teneur en souffre LFSO, elle a acheté 420 000 tonnes de LSFO qu'elle stocke dans l'ULCC Ocenia ce qui couvre une bonne part de ses besoins en 2020.
Le prix spot par jour pour un VLCC peut dépasser $300k par jour, le coût d'utilisation d'un VLCC est de $16/20k par jour alors qu'au 2e trimestre il a parfois été inférieur à ce prix. Le prix d'un VLCC de 10 ans est de $40 millions (dernière transaction), il est donc remboursé en 90 jours de voyage. On comprend alors pourquoi les bateaux les plus anciens ne seront pas envoyés à la casse avant le 1er janvier. Le prix d'un VLCC de 10 ans devrait augmenter de 50%, actuellement il n'y a pas de transaction.
Quand le prix par jour d'un VLCC ou d'un Suezmax augmente de $5 000, le revenu net et l'EBITDA augmentent de $112 (Euronav).
Le nombre de nouveaux navires mis à l'eau d'ici 2 ans sera insuffisant, ce qui implique que le prix du fret restera élevé tant que la demande dépassera l'offre.
Le nombre de navires mis en service qui seront disponible d'ici 2021 est connu puisque entre la commande et la mise à l'eau, il faut environ 3 ans, les nouvelles commandes aux chantiers navals ne seront pas mises à l'eau avant 2022 et le nombre de chantiers navals étant restreint ceux-ci constitueront un goulot d’étranglement.
Rappelons que chaque année l'augmentations de la quantités de pétrole transporté augmente de 1,1 millions de tonnes soit de 33 VLGC et que les routes s'allongent maintenant que les USA sont devenus exportateur. Les besoins de transports de LNG augmente encore plus rapidement, de 6% par an et le nombre de terminaux est en augmentation.
Les prix élevés permettra de rééquilibré le bilan des armateurs, leur permettra de remboursé leur endettement et de recommencer à commander de nouveaux navires, ils rachèteront avec leur excès de cash-flow leurs propres actions, tout ceci entraînera une nette augmentation de la valeur boursière de ces compagnies.
Transporteurs maritimes de produits pétroliers cotés sur les bourses européennes.
- Exmar NV EXM LNG, LPG, ammoniac, et d'autre gaz pétrochimique. Les deux VLGC qui lui seront livrés en 2021 utiliseront le LPG qu'ils transportent comme carburant.
- Euronav NV plus grande compagnie indépendante de transport de pétrole, a fait le choix stratégique d'utiliser le nouveau carburant marin à basse teneur en souffre contrairement à la plupart de ses concurrents.
- Nordic Shipholding A/S (NORDIC): flotte de tankers de petite taille Handy et LR1
- Torm (TRMD) : tanker pour produits pétroliers raffiné et vrac
- D'Amico International Shipping SA (dis) principalement transport de produits raffinés.
- Frontline (FRO) transport de brut et produits pétrolier
- BW LPG (BWLPG) flotte de méthanier
- Avance Gas Holding (AVANCE) exploite 10 VLGC pour le transport de LPG
- Solvang ASA (SOLV) spécialisé dans le transport de LPG, d'ammoniac et d'autres gaz pétrochimiques
- M Skaugen SE (IMSK) méthanier pour le transport de LPG, LNG
- Gaztransport et Technigaz SA (GTT) conçoit des enveloppes cryogéniques destinées aux méthaniers, 90% du marché. Le LNG comme carburant est un nouvel axe de développement pour GTT
- . Concordia Maritime AB (CCOR B) transport de produits raffiné et brut.
Quelques compagnies cotées à la bourse de New York
Scorpio Tankers Inc. (STNG), DHT Holdings (DHT), Nordic American Tankers Limited(NAT), Tsakos Energy Navigation Limited (TNP), Ardmore Shipping Corporation (ASC), Diamond S Shipping Inc. (DSSI), KNOT Offshore Partners LP (KNOP), Navios Maritime Acquisition Corporation (NNA), Overseas Shipholding Group (OSG) , Pyxis Tankers (PXS), Teekay Tankers Ltd. (TNK),Top Ships Inc (TOPS), International Seaways (INSW).
GasLog Ltd. (GLOG), Golar LNG Limited (GLNG), Hoegh LNG Partners LP (HMLP), Teekay LNG Partners L.P.(TGP ), Dynagas LNG Partners LP (DLNG), StealthGas Inc. (GASS), Dorian LPG Ltd (LPG), avigator Holdings Ltd (NVGS).
Le tarif du fret maritime va continuer à monté durant le 4è trimestre 2019 et le 1er trimestre 2020, ensuite il restera à un niveau élevé pendant quelques années tant que l'offre et la demande ne s'équilibre pas.