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Analyse de 2020 Bulkers

Bulkers 2020 est une société norvégienne crée pour exploité une flotte de vraquiers sec, domiciliée aux Bermudes et coté à la bourse d’Oslo .

Bourse d’Oslo - Ticker : 2020 - ISIN : BMG9156K1018 avec une cotation secondaire à la bourse de Francfort. 


La flotte de Bulkers 2020 se compose de 8 vraquiers secs « Newcastlemax » modernes et économes en carburant, d'une capacité de 208 000 TPL.

"Newcastlemax" : Largeur maximale de 50 mètres et longueur maximale de 300 mètres, désigne le plus grand navire capable d'entrer dans le port de Newcastle, en Australie.

Les navires sont équipés de dispositifs d'épuration des gaz d'échappement (épurateurs ou scrubber) et de systèmes de traitement des eaux de ballast.

Le premier vraquier a été livré en aout 2019 et le dernier en juin 2020, cette flotte de vraquier moderne et identique permet d’avoir un cout d’utilisation bas.

La flotte est 38 % plus efficace en termes d'émissions de carbone par tonne mille, est 15% plus grande et consomme 20% en moins par rapport à la norme pour les navires de la taille d'un « Capzize » standard.

Les vraquiers sont exploités pour transporter du minerai de fer principalement depuis le Brésil et l’Australie vers la Chine et d’autres pays asiatiques. Le temps de navigation pour la route Brésil-Chine est de 62 jours et pour la route Australie-Chine de 18 jours.

Ils sont exploités en « Time-Charter » pour le compte de deux clients de premier choix Koch et Glencore.

"Nous avons commandé nos navires à des niveaux historiquement bas en septembre 2017 et maintenant que la flotte complète est livrée, notre priorité est de gérer ces actifs le mieux possible pour le bénéfice de nos clients et de nos actionnaires", déclare M. Halvorsen (PDG), ajoutant que la société ne cherche pas à développer davantage sa flotte actuelle et se concentre sur le retour aux actionnaires sous forme de dividendes.

Chiffres

2020 Bulkers a une structure financière solide avec un levier financier modéré et une trésorerie solide.

Le seuil de rentabilité estimé à environ 14 100 dollars par jour est nettement inférieur au tarif « charter » qui dépasse les 40 000 dollars par jour et pourrait dépasser 60 000 dollars par jour.

La majorité des flux de trésorerie opérationnelle après le service de la dette retournera aux actionnaires sous forme de dividende mensuel ou par le biais de rachats d'actions.


Troisième trimestre 2021

 Bénéfice net de 21,6 millions de dollars US, BPA de 0,98 dollar US.

  • Réalisation d'un revenu moyen d'environ 46 000 dollars US par jour, brut.
  • Distributions d'un dividende en espèces de 0,97 USD par action

202120222023
FCF yield26%51%60%
Dividend yield15%35%42%
EV/EBITDA6.53.52.7
P/E4.62.11.8
ROCE16.5%26.2%32.4%
Ce tableau montre que l’entreprise à une belle rentabilité et est sous valorisé. Notons que l’entreprise a réceptionné son dernier bateau en juin et que 2021 sera sa première année d’exploitation avec sa flotte complète.

D’ici un an le cours pourrait augmenter substantiellement (60%) et d’ici 2023 de 190% si aucun cygne noir ne vient entraver cette belle croissance.
Le ratio le plus représentatif pour le transport maritime est le P/NAV; la NAV ou Net Asset Value représente la valeur de la flotte mise en rapport avec le prix. Le P/NAV de 2020 Bulkers est de 1,06.
NAV - P/NAV0,80,91,01,11,21,31,41,51,61,71,81,92,0
100%52,0858,5865,0971,6078,1184,6291,1397,64104,15110,66117,17123,68130,19
110%57,2864,4471,6078,7685,9293,08100,25107,41114,57121,73128,89136,05143,21
120%62,4970,3078,1185,9293,74101,55109,36117,17124,98132,79140,60148,42156,23
130%67,7076,1684,6293,08101,55110,01118,47126,93135,40143,86152,32160,78169,25
140%72,9182,0291,13100,25109,36118,47127,58136,70145,81154,92164,04173,15182,26
150%78,1187,8897,64107,41117,17126,93136,70146,46156,23165,99175,75185,52195,28
160%83,3293,74104,15114,57124,98135,40145,81156,23166,64177,06187,47197,89208,30
170%88,5399,59110,66121,73132,79143,86154,92165,99177,06188,12199,19210,25221,32
180%93,74105,45117,17128,89140,60152,32164,04175,75187,47199,19210,91222,62234,34
190%98,94111,31123,68136,05148,42160,78173,15185,52197,89210,25222,62234,99247,36
200%104,15117,17130,19143,21156,23169,25182,26195,28208,30221,32234,34247,36260,38
 Un P/NAV normal se situe entre  1 et 1,5 au-delà de 2, il devient excessif.

La valeur de la NAV, en d'autres termes de la flotte, est variable, la valeur d'un navire, en période de tension sur les prix importante, peut doubler.

Ce tableau représente le cours en euro en fonction du P/NAV et de la NAV. La projection pour 2021 est représentée en jaune clair, pour 2022 en jaune moyen et pour 2023 en jaune foncé, le rouge exprime une valorisation (trop) élevée.

Environnement

En 2018, l'OMI a adopté un objectif de réduction d'émission de CO2
du transport maritime international de 40% par rapport au niveau de 2008 d'ici 2030
En conséquence, l'EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) devrait être introduit en octobre 2022.
L'EEXI fixe des limites de la quantité de CO2 qui peut être émise par tonne de transport (DWT * miles nautiques) et sera appliqué à tous les navires existants.
Les navires non conformes peuvent se conformer en appliquant des mesures pour diminuer leurs émissions (nécessitant un investissement important) et/ou en réduisant la puissance du moteur.
Une partie importante de la flotte commerciale pourrait ne pas être en mesure de se conformer aux nouvelles obligations et sera mise à la ferraille.

La mise en œuvre de l'EEXI devrait permettre de réduire la vitesse  moyenne de navigation de la flotte mondiale, en particulier pour les navires les plus anciens.
Les navires efficaces devraient être favorisés par les affréteurs et bénéficieront de taux de fret plus élevé suite à la mise en œuvre d'EEXI.

  Panorama

Le démantèlement accéléré des navires les moins économes en carburant a été constaté à la suite d'une forte augmentation du coût du carburant pour les navires sans épurateur après l'entrée en vigueur de la réglementation OMI 2020 le 1er janvier 2020.

23 Capesize ont été vendus pour la casse cette année, alors que 22 navires Capesize ont été livrés depuis le début de l'année. Comme environ 70 % de la flotte Capesize est composée de navires non écologiques, on peut s'attendre à ce que les mises à la ferraille restent élevées.

La production d'acier dans le monde a été affectée négativement par le covid-19. On devrait avoir un fort rebond de la production d'acier et de la demande de minerai de fer également en dehors de la Chine.

On peut constater une forte demande chinoise de vrac sec alors que l'économie se normalise et que les autorités ajoutent des stimulants.

La production chinoise d'acier a atteint un nouveau record historique et les stocks d'acier et de minerai de fer ont diminué. Le Brésil exportant du minerai de fer à des niveaux sans précédent

Le carnet d’ordre pour de nouveaux vraquiers est bas, il se monte à 6,5% de la flotte alors que la moyenne historique est de 25%.

Il en découle que l'insuffisance de l’offre se prolongera encore quelques années et donc la fermeté des prix, ainsi nous arrivons à une situation de contango (contrat futur supérieur au prix spot).

Autres articles 


Conclusions

Les vraquiers devraient être le segment du transport maritime qui bénéficiera le plus à la fois de la hausse de la demande et d’une offre insuffisante.

Bulkers 2020 dispose d’une flotte moderne et homogène ce qui lui permet à la fois d’avoir un coût d’exploitation bas et de bénéficier de tarifs plus élevés.



Le transport maritime pour l'investisseur Européen

 


Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour les marchandises – marine marchande. 

Le fret maritime désigne l’acheminement de longue distance de la plupart des matières premières, qu’il s’agisse d’énergie (pétrole brut, gaz, charbon, minerais), de denrées alimentaires (blé, soja...), de métaux (fer, cuivre...) et de « marchandises diverses », transportées dans des conteneurs maritimes.

Activité cyclique

Le transport maritime est une activité cyclique, quand les prix du fret sont élevés, les armateurs disposent d’argent, ils commandent de nouveaux bateaux ce qui finit par aboutir à une suroffre et les prix baissent, l’endettement des armateurs augmente et ils ne commandent plus de nouveaux navires.

Covid-19 

En raison du « Covid-19 », la demande diminue, tandis que la flotte continue de croître légèrement cette année. Les prix bas du fret incitent les armateurs à envoyer leurs plus vieux navires à la ferraille, ce qui participera à l’insuffisance de l’offre après la fin de la pandémie.

Post Covid

Actuellement les nouvelles commandes sont basses et insuffisantes pour faire face au remplacement des navires les plus anciens et à la croissance de la demande. Suite à la hausse des prix du fret et après avoir remboursé leurs dettes les armateurs recommenceront à commander, ce n’est pas encore le cas.

Le nombre de nouveaux navires mis à l'eau d'ici 2 ans, voir 3-4 ans sera insuffisant, ce qui implique que le prix du fret restera élevé tant que la demande dépassera l'offre.

Le nombre de navires mis en service qui seront disponible d'ici 2022-3 est connu puisque entre la commande et la mise à l'eau, il faut environ 2 à 3 ans, les nouvelles commandes aux chantiers navals ne seront pas mises à l'eau avant 2022-3 et le nombre de chantiers navals étant restreint ceux-ci constitueront un goulot d’étranglement.

Les commandes de nouveaux pétroliers reste basses, face aux incertitudes des futures normes de pollution, IMO2030, encore inconnue à ce jour, les armateurs attentent de savoir quelles solutions techniques, moteurs et carburant, seront les plus adéquates, ils ne veulent pas commander maintenant, car ils risqueraient de devoir faire face à de coûteuses adaptations en 2030. Ce qui veut aussi dire que l'insuffisance de l’offre se prolongera encore quelques années et donc la fermeté des prix.

Le carnet d'ordre pour de nouveaux bateaux est à un plus bas de 23 ans. Les armateurs reportent les commandes, car les spécifications des nouvelles exigences en matière d'émission, IMO 2030, sont encore inconnues: de nouveaux types de combustibles moins polluants avec quels moteurs? 

Les armateurs ne veulent pas commander maintenant, car ils risqueraient de devoir faire face à de coûteuses adaptations en 2030. 

Rappelons qu'entre la commande et la mise à l'eau d'un nouveau navire il faut minimum 2 ans, en d'autres termes temps que le nombre de nouveaux navires sortant des chantiers navals reste bas, les prix resteront soutenus.

Ce qui veut aussi dire que l'insuffisance de l’offre se prolongera encore quelques années et donc la fermeté des prix, ainsi nous arrivons à une situation de contango (contrat futur supérieur au prix spot)..

Levier opérationnel

Rappelez-vous que les compagnies de transport ont un énorme levier opérationnel, en plus d'un levier financier. Ce qui veut dire que les cours peuvent prendre rapidement de la hauteur. 

L’histoire a montré que de petits changements de l’offre et de la demande peuvent entraîner des changements dans les tarifs d'affrètement globaux. Et  les changements dans les tarifs d'affrètement peuvent entraîner d'énormes changements de flux de trésorerie et de valorisation.

Principaux types de vaisseaux

Pour chaque type j’ajoute quelques compagnies cotées sur les bourses européennes.


Container
: sensible à la consommation, la golden week chinoise et la période de fin d’année devrait être positive. L’après-covid se traduira par un rebond marqué.

  MPC Container Ships ASA

Vrac (Bulk) : La demande de matière première minérale (minerai, charbon …) est plus sensible à la conjoncture, à la pandémie, et à la Chine que les matières premières agricoles (grains) en croissance chaque année.

2020 Bulkers, Golden Ocean Group Limited, Klaveness Combination Carriers AS, Belships ASA, Jinhui Shipping and Transportation Limited 


La demande est toujours plus élevée en hiver pour le transport de produits pétroliers et gazier, mais en raison du covid-19, ils le seront moins que l’année passée.

Pétrolier : L’embargo a diminué le nombre de pétroliers disponible. Les prix bas du pétrole ont provoqué un phénomène de stockage à bord de pétrolier, maintenant que les prix sont plus élevés le déstockage est bien avancé ce qui se traduit par des routes plus courtes.

 Euronav NV, Frontline, Hafnia, Okeanis Eco Tankers, Hunter Group ASA, Torm, Concordia Maritime AB,  Nordic Shipholding A/S, Ads Crude Carriers, Saga Tankers ASA

LPG : Le nombre de transporteurs continue à augmenter en 2020 et 2021

BW LPG, Avance Gas Holding, Epic Gas, Solvang ASA

LNG le nombre de terminaux gazier augmente toujours, la demande de transport grandi, mais est affectée par le covid

Flex LNG LTD, Awilco LNG ASA, Exmar NV

Le schéma du  cycle nous indique qu'actuellement pour de nouveau investissement, il est préférable de porter sont choix sur le transport en vrac suivi des pétroliers et des méthaniers.

Articles sur le transport maritime


Conclusion

Post-covid la demande sera supérieur à l’offre ce qui aura un effet positif sur les prix, car la commande de nouveaux bateaux reste basse, les armateurs ne veulent pas prendre de risque faces aux  incertitudes de IMO2030. Les prix resteront soutenus encore pour quelques années.
Les compagnies maritimes renoueront avec le profit et leurs cotations boursières devraient doubler d'ici 2 à 3 ans.



Portefeuille à fin septembre

À
 l'entame du dernier trimestre, les places boursières sont toujours volatile.
La bourse toujours houleuse est balancée au rythme des nouvelles du front covid-19 et des incertitudes liées aux élections américaines et au Brexit. 

Performances du portefeuille


AnnéesPortefeuille en euroIndice de Référence EURO STOXX Net Return Différence
201521.6%1.1%20.5%
201628.8%3.6%25.2%
201738.7%12.6%26.1%
2018-19.2%-13.0%-6.2%
201945.1%22.6%22.5%
2020-0.5%-11.1%10.6%
%cumulatif127.2%16.2%111.0%
%annualisé (5.66) ans15.6%2.7%12.9%

Le portefeuille enregistre une baisse de -1,82% durant le mois de septembre; depuis le début de l'année il est en équilibre, contrairement à son indice de référence qui recule de -11,1,%, soit une surperformance de 10,6%.

Nous savons que l'épidémie ne sera pas éternelle, même si nous ne pouvons en prévoir la durée.

Nous somme en récession, le PIB recule et la reprise sera lente, elle s'amplifiera lors de l'arrivée du vaccin ... pas avant l'année prochaine.

Les amplitudes des mouvements boursiers n'ont jamais été aussi importantes, ce qui illustre la tendance à l'exagération des bourses dictée par les excès de la psychologie humaine, la bourse alterne des épisodes d'euphorie et de dépression.



Actualités de la période


Euronav: renforcement à 7,16€ et à 7,41€ nous profitons ainsi des opportunités que nous offre la bourse. À cette époque de l'année, les prix du fret sont bas, ils se redresseront  d'ici la fin de l'année et nous serons de nouveau en situation de contango. 

FMR LLC augmente sa position et détient 5,41% des droits de vote.

Euronav continue à racheter ses actions pour un prix allant de 7,38€ à 8,225€ et  détient désormais 7,30% de ses actions.


NN group: encaissement du dividende en actions ce qui accroit notre position de 13 actions.


GTT continue à enregistrer des commandes, contrat pour la conception des cuves de six nouveaux méthaniers et un contrat avec le Département de la Défense des États-Unis relatifs à l’installation de stockage de 20 réservoirs à revêtement en acier d’une capacité totale de 250 millions de gallons.



Dernières transactions


Portefeuille en euros



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