EURN est coté à Bruxelles et à New York, les deux places financières sont considérées comme principales.
Le transport maritime est à l’aube d’une révolution : IMO2020
Historique
- Euronav est issu de l’European Navigation Company Ltd reprise par la Compagnie Nationale de Navigation (CNN) filiale du groupe Worms.
- En 1995 la joint-venture Euronav est créée entre CNN et la Compagnie Maritime Belge (CMB) et reprend les actifs de l’European Navigation Company.
- En 1997 CMB, fondée en 1895, reprend CNN et Euronav devient la division pétrolière de CMB.
- Euronav est coté en bourse depuis le 1er décembre 2004, les actionnaires de CMB reçoivent des actions Euronav
- En janvier 2014 EURN acquiert 15 VLCC auprès de Maersk Tankers.
- En janvier 2015 Euronav est côtée à la bourse de New York
- En juin 2018, Euronav absorbe l'américain Gener8 Maritime. Les actionnaires de Gener8 reçoivent 0,7272 action Euronav par action, soit 28% d'Euronav. Euronav devient la plus grande compagnie maritime indépendante de transport de pétrole brut du monde.
Depuis sa fusion avec Gener8, réalisée à un excellent moment, été 2018, Euronav est devenu le plus important exploitant mondial indépendant de pétroliers, sa part de marché est de 6%, 75% de sa flotte est constitué de 43 VLCC, en outre il possède aussi 25 Suezmax.
Actionnaires
Actionnaires
|
Actions
|
Pourcentage
|
Châteauban SA*
|
18,462,007
|
8.391 %
|
Saverco NV**
|
15,335,000
|
6.97 %
|
Euronav (treasury shares)
|
4,946,216
|
2.248 %
|
Autres
|
181,281,490
|
82.391 %
|
Total
|
220,024,713
|
100 %
|
· *Châteauban SA, une société holding faisant
partie du groupe CLdN-Cobelfret société basé à Luxembourg spécialisé dans le
transport de fret maritime, appartient à la famille Cigrang proche des saverys
· **Saverco NV: représente la famille Saverys
actionnaire historique de la CMB.
Les dirigeants
| Nom | Titre |
| Hugo De Stoop | CEO - Chief Executive Officer and Interim CFO |
| Alex Staring | COO - Chief Operating Officer |
| Egied Verbeeck | GC - General Counsel |
| Brian Gallagher | IRC - Head of Investor Relations and Communications |
| Stamatis Bourboulis | GM - General Manager, Euronav Ship Management (Hellas) Ltd. (ESMH) |
Notons que les chiffres du 3T seront rapidement dépassé par la nette augmentation du prix du fret généré par l’entrée en vigueur de l’ IMO2020.
Rapport du 3è trimestre 2019
(in thousands of USD)
|
First
Semester
|
Third quarter
|
Year-to-
|
Year-to-
|
||||||||
2019
|
2019
|
Date 2019
|
Date 2018
|
|||||||||
Revenue
|
401,936
|
175,287
|
577,223
|
363,917
|
||||||||
Other operating income
|
3,160
|
1,406
|
4,579
|
3,538
|
||||||||
Voyage expenses and commissions
|
(74,501)
|
(35,300)
|
(109,801)
|
(96,924)
|
||||||||
Vessel operating expenses
|
(107,375)
|
(50,949)
|
(158,324)
|
(131,980)
|
||||||||
Charter hire expenses
|
−
|
−
|
−
|
(23,270)
|
||||||||
General
and administrative expenses
|
(36,376)
|
(14,972)
|
(51,348)
|
(50,255)
|
||||||||
Net gain (loss) on
disposal of tangible assets
|
381
|
14,419
|
14,787
|
19,102
|
||||||||
Depreciation
|
(168,541)
|
(84,603)
|
(253,144)
|
(192,210)
|
||||||||
Net finance expenses
|
(47,376)
|
(30,948)
|
(78,324)
|
(50,561)
|
||||||||
Bargain purchase
|
−
|
−
|
−
|
36,261
|
||||||||
Share of profit (loss) of equity accounted investees
|
7,660
|
4,160
|
11,820
|
12,293
|
||||||||
Result before taxation
|
(21,032)
|
(21,500)
|
(42,532)
|
(110,089)
|
||||||||
Tax benefit (expense)
|
2,002
|
(1,403)
|
599
|
(260)
|
||||||||
Profit (loss) for
the period
|
(19,030)
|
(22,903)
|
(41,933)
|
(110,349)
|
||||||||
Attributable to: Owners
of the company
|
(19,030)
|
(22,903)
|
(41,933)
|
(110,349)
|
||||||||
The contribution to the result is as follows:
|
||||||||||||
First Third
|
||||||||||||
(in thousands of USD)
|
Semester
|
quarter
|
Year-to-
|
Year-to-
|
||||||||
2019
|
2019
|
Date 2019
|
Date 2018
|
|||||||||
Tankers
|
(26,690)
|
(27,064)
|
(53,754)
|
(122,646)
|
||||||||
FSO
|
7,660
|
4,161
|
11,821
|
12,297
|
||||||||
Result after taxation
|
(19,030)
|
(22,903)
|
(41,933)
|
(110,349)
|
||||||||
Information per share:
|
||||||||||||
(in
USD per share)
|
First
Semester
|
Third quarter
|
Year-to-
|
Year-to-
|
||||||||
2019
|
2019
|
Date 2019
|
Date 2018
|
|||||||||
Weighted average number of shares (basic) *
|
216,994,426
|
215,080,810
|
216,349,544
|
182,893,823
|
||||||||
Result after taxation
|
(0.09)
|
(0.11)
|
(0.19)
|
(0.60)
|
||||||||
L’endettement net d’Euronav est modéré 73% avec un ratio courant de 1,5, alors que la plupart de ses concurrents sont fortement endetté.
Euronav retourne plus d’argent à ses actionnaires, il a racheté 420 000 actions durant le T3 pour un total de $4 millions en plus du dividende annuel de 0,12$. Euronav continuera à racheter ses actions de façon opportuniste.
Les prix du fret par jour se sont déjà accrus par rapport à
l’année précédente.
In USD per day
|
Third quarter
2019
|
Third quarter
2018
|
VLCC
|
||
Average spot rate (in TI pool)*
|
25,036
|
17,773
|
Average time charter rate**
|
32,790
|
31,374
|
SUEZMAX
|
||
Average spot rate***
|
17,121
|
14,919
|
Average time charter rate**
|
29,884
|
29,624
|
Les prix journalier continue à monter, durant le mois d’octobre ou la tension internationale était à son comble, tir de missile dans le golfe persique et sanctions américaine contre Cosco, le prix journalier de certain contrat pour un VLCC ont atteint plus de 300 000$ par jour, ce qui est considéré comme trop élevé, mais nous pourrions avoir des prix entre 100 et 150 000$, il faut savoir que le coût journalier d’un VLCC se situe entre 16 et 20 000$ pendant cet été les prix ont parfois été en dessous de ces prix.
IMO 2020
voir mon article IMO 2020 dépollue le transport maritime
Activité cyclique
Maintenant les nouvelles commandes sont basses et insuffisante pour faire face au remplacement des navires les plus anciens et à la croissance de la demande. Suite à la hausse des prix du fret et après avoir remboursé leur dettes les armateurs recommenceront à commander, ce n’est pas encore le cas.
Le nombre de nouveaux navires mis à l'eau d'ici 2 ans, voir 3 ans, sera insuffisant, ce qui implique que le prix du fret restera élevé tant que la demande dépassera l'offre.
Le nombre de navires mis en service qui seront disponible d'ici 2021 est connu puisque entre la commande et la mise à l'eau, il faut environ 3 ans, les nouvelles commandes aux chantiers navals ne seront pas mises à l'eau avant 2022 et le nombre de chantiers navals étant restreint ceux-ci constitueront un goulot d’étranglement.
Perspectives
2 à 4% de la flotte est retirée du marché pour mettre les
pétroliers aux normes (scrubber ...), ce qui peut prendre jusqu'à une cinquantaine de jours,
a cela si on ajoute les perturbations politiques au Moyen-Orient et avec la
Chine, nous avons une diminution totale de la flotte de 6% et on obtient une
nette augmentation du prix du fret, il a déjà plus que doublé, et ce n'est pas
fini.
L’histoire a montré que de petits changements de l’offre et de la demande peuvent entraîner des changements dans les tarifs d'affrètement globaux. Et les changements dans les tarifs d'affrètement peuvent entraîner d'énormes changements de flux de trésorerie et de valorisation.
Le dividende sera relevé en 2020 et deviendra trimestriel et les rachats d'actions se poursuivront suivant les opportunités. Le dividende du 1er trimestre devrait être distribué la première semaine de mai et ensuite à la mi-aout, la première semaine de novembre et la 1re semaine de février.
Chaque trimestre, Euronav visera à distribuer 80 % de son bénéfice net, toutefois le calcul n'inclura pas les gains en capital (vente de navires) ,réservés au renouvellement de la flotte.
Euronav qui a une flotte moderne, âge moyen de 7 ans a choisi d'utilisé du carburant à faible teneur en soufre LFSO 0,5%, elle a acheté 420 000 tonnes de LSFO en méditerranée où il coutait 35 $ la tonne de moins qu’à Singapour qu'elle a stocké dans son ULCC Oceania qui est maintenant basé à Singapour ce qui couvre une bonne part de ses besoins en 2020, maintenant les prix du LSFO ont augmenté de 100$/t.
Le prix spot par jour pour un VLCC peut dépasser $300k par jour, le coût d'utilisation d'un VLCC est de $16/20k par jour alors que durant l’été il a parfois été inférieur à ce prix. Le prix d'un VLCC de 10 ans est de $40 millions (dernière transaction), il est donc remboursé en 90 jours de voyage. On comprend alors pourquoi les bateaux les plus anciens ne seront pas envoyés à la casse avant le 1er janvier. Le prix d'un VLCC de 10 ans devrait augmenter de 50%, actuellement il n'y a pas de transaction.
90% de la flotte d’Euronav est disponible pour des voyages au prix spot. Pendant que ses concurrents auront une partie de leur flotte immobilisée pour l’installation de scrubber, Euronav profitera à plein des prix élevé du transport.
Quand le prix par jour d'un VLCC ou d'un Suezmax augmente de $5 000, le revenu net et l'EBITDA augmentent de $112 pour Euronav.
Rappelons que chaque année la quantité de pétrole transporté par mer augmente de 1,1 millions de tonnes et que les routes s'allongent maintenant que les USA sont devenus exportateur.
Les prix élevés permettra de rééquilibré le bilan des armateurs, ils leur permettra de rembourser leur endettement et de recommencer à commander de nouveaux navires, ils rachèteront avec leur excès de cash-flow leurs propres actions, tout ceci entraînera une nette augmentation de la valeur boursière de ces compagnies.
Hugo De Stoop nous parle dans cette vidéo de la stratégie d’Euronav et de ses perspectives.
Mon opinion en quelques mots.
Le transport maritime est une industrie cyclique très sensible au prix, le levier opérationnel et financier est important.Le transport du brut est encore plus sensible du fait de son caractère stratégique mais aussi saisonnier..
IMO2020 a un impact important sur l’industrie et sera gage de fermeté des prix du transport, on annonce déjà un IMO2030 et 2050.
Les prix du transport vont connaitre une belle augmentation au 4T2019 et 1T2020 et ensuite resteront à des niveaux élevé pendant quelques années.
Ce n’est évidemment pas une action buy & hold.
Euronav a pris la décision stratégique d’utilisé directement du carburant à basse teneur en soufre, ce qui devrait l’avantager par rapport à ses concurrents et lui ouvrir les routes les plus rentables, celle qui desservent les ports qui on banni les scrubbers.
Patrick VB, novembre 2019
