Les perspectives du marché des pétroliers sont prometteuses. La dynamique du marché est soutenue par l'allongement des distances.
Les sanctions contre les exportations de pétrole russe réorientent les flux des importations européennes à courte distance, ils sont réacheminées vers l'Asie à plus longue distance. La capacité de transport de la flotte a été réduite en raison de l'allongement des distances.
Les Aframax et les Suezmax en profitent le plus, mais les VLCC devraient être dynamisés en 2023 si les volumes d'exportations américaines à long cours couvrent le rebond attendu de la demande pétrolière chinoise.
Le carnet de commandes est historiquement bas et ne représente que
3 % de la flotte. La plupart des navires en commande devraient être livrés en
2023, et très peu de navires sont en commande pour 2024 ou au-delà.
L'utilisation de la flotte a augmenté. Les volumes de pétrole brut ont augmenté de 7 % , mais l'allongement des distances a fait grimper la demande de transporteurs de brut corrigée de la distance à 8 %. La flotte s'est accrue de 1 %.
Les distances se sont accrues dans le contexte de la guerre entre la Russie et l'Ukraine. Cette situation a effectivement réduit la disponibilité des pétroliers dans un marché déjà tendu.
Les taux de fret sont passés d'un plancher décennal à des sommets presque
historiques, car l'augmentation des volumes et, en particulier, l'allongement
des distances ont accru
l'utilisation de la flotte.
L'activité de construction de nouveaux navires a été faible, mais de nombreux armateurs ont été actifs dans la vente et l'achat de navires.
les perspectives à court terme pour les transporteurs de brut sont bonnes.
L'AIE prévoit actuellement que la demande mondiale de pétrole augmentera de 2 % en 2023, tandis que la demande de pétrole brut par pétrolier, ajustée en fonction de la distance, devrait augmenter de 6 % cette année et l'année prochaine.
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La flotte devrait augmenter de 2,6 % en 2023 et de seulement 0,6 % et 0,5 % en 2024 et 2025, respectivement.
L'explication la plus probable de la faiblesse des nouvelles commandes est liée
à
la transition énergétique et au risque associé à la commande de nouveaux
navires alimentés par un carburant alternatif qui peut s'avèrer être un mauvais choix
pour un moteur à double carburant, ainsi que la faible disponibilité des chantiers navals
et des prix élevés jouent également un rôle.
Les nouveaux pétroliers commandés aujourd'hui auprès d'un chantier naval de premier plan ne seront probablement pas livrés avant la fin de l'année 2025 ou 2026
Type de pétrolier transportant du brut, s'ils transportent des produits rafinés les plus petits prennent le nom de LR1 et LR2
| Petroleum Tankers | |||||
| Class | Length | Beam | Draft | Typical Min DWT | Typical Max DWT |
| Panamax (LR1) | 228.6 m (750 ft) | 32.3 m (106 ft) | 12.6 m (41 ft) | 60,000 t DWT | 80,000 t DWT |
| Aframax (LR2) | 253.0 m (830.1 ft) | 44.2 m (145 ft) | 11.6 m (38 ft) | 80,000 t DWT | 120,000 t DWT |
| Suezmax | 16 m (52 ft) | 120,000 t DWT | 200,000 t DWT | ||
| VLCC (Malaccamax) | 470 m (1,540 ft) | 60 m (200 ft) | 20 m (66 ft) | 200,000 t DWT | 315,000 t DWT |
| ULCC | 320,000 t DWT | 550,000 t DWT | |||
Le ratio le plus représentatif pour le transport maritime est le P/NAV; la NAV ou Net Asset Value représente la valeur de la flotte mise en rapport avec le prix.
Un P/NAV inférieur à 1 correspond à une sous-évaluation, entre 1 et 1,5 une évaluation correcte et supérieur à 1,5 à une sur-évaluation.
Nb. pour les investisseurs européens: Euronav est coté à la bourse de Bruxelles, Frontline et Okeanis Eco Tankers le sont à la bourse d'Oslo.
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