Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour les marchandises – marine marchande.
Le fret maritime désigne l’acheminement de longue distance de la plupart des matières premières, qu’il s’agisse d’énergie (pétrole brut, gaz, charbon, minerais), de denrées alimentaires (blé, soja...), de métaux (fer, cuivre...) et de « marchandises diverses », transportées dans des conteneurs maritimes.
Activité cyclique
Le transport maritime est une activité cyclique, quand les prix du fret sont élevés, les armateurs disposent d’argent, ils commandent de nouveaux bateaux ce qui finit par aboutir à une suroffre et les prix baissent, l’endettement des armateurs augmente et ils ne commandent plus de nouveaux navires.
Covid-19
En raison du « Covid-19 », la demande diminue, tandis que la flotte continue de croître légèrement cette année. Les prix bas du fret incitent les armateurs à envoyer leurs plus vieux navires à la ferraille, ce qui participera à l’insuffisance de l’offre après la fin de la pandémie.
Post Covid
Actuellement les nouvelles commandes sont basses et insuffisantes pour faire face au remplacement des navires les plus anciens et à la croissance de la demande. Suite à la hausse des prix du fret et après avoir remboursé leurs dettes les armateurs recommenceront à commander, ce n’est pas encore le cas.
Le nombre de nouveaux navires mis à l'eau d'ici 2 ans, voir 3-4 ans sera insuffisant, ce qui implique que le prix du fret restera élevé tant que la demande dépassera l'offre.
Le nombre de navires mis en service qui seront disponible d'ici 2022-3 est connu puisque entre la commande et la mise à l'eau, il faut environ 2 à 3 ans, les nouvelles commandes aux chantiers navals ne seront pas mises à l'eau avant 2022-3 et le nombre de chantiers navals étant restreint ceux-ci constitueront un goulot d’étranglement.
Les commandes de nouveaux pétroliers reste basses, face aux incertitudes des futures normes de pollution, IMO2030, encore inconnue à ce jour, les armateurs attentent de savoir quelles solutions techniques, moteurs et carburant, seront les plus adéquates, ils ne veulent pas commander maintenant, car ils risqueraient de devoir faire face à de coûteuses adaptations en 2030. Ce qui veut aussi dire que l'insuffisance de l’offre se prolongera encore quelques années et donc la fermeté des prix.
Le carnet d'ordre pour de nouveaux bateaux est à un plus bas de 23 ans. Les armateurs reportent les commandes, car les spécifications des nouvelles exigences en matière d'émission, IMO 2030, sont encore inconnues: de nouveaux types de combustibles moins polluants avec quels moteurs?
Les armateurs ne veulent pas commander maintenant, car ils risqueraient de devoir faire face à de coûteuses adaptations en 2030.
Rappelons qu'entre la commande et la mise à l'eau d'un nouveau navire il faut minimum 2 ans, en d'autres termes temps que le nombre de nouveaux navires sortant des chantiers navals reste bas, les prix resteront soutenus.
Ce qui veut aussi dire que l'insuffisance de l’offre se prolongera encore quelques années et donc la fermeté des prix, ainsi nous arrivons à une situation de contango (contrat futur supérieur au prix spot)..
Levier opérationnel
Rappelez-vous que les compagnies de transport ont un énorme levier opérationnel, en plus d'un levier financier. Ce qui veut dire que les cours peuvent prendre rapidement de la hauteur.
L’histoire a montré que de petits changements de l’offre et de la demande peuvent entraîner des changements dans les tarifs d'affrètement globaux. Et les changements dans les tarifs d'affrètement peuvent entraîner d'énormes changements de flux de trésorerie et de valorisation.
Principaux types de vaisseaux
Pour chaque type j’ajoute quelques compagnies cotées sur les bourses européennes.
Container : sensible à la consommation, la golden week chinoise et la période de fin d’année devrait être positive. L’après-covid se traduira par un rebond marqué.
MPC Container Ships ASA
Vrac (Bulk) : La demande de matière première minérale (minerai, charbon …) est plus sensible à la conjoncture, à la pandémie, et à la Chine que les matières premières agricoles (grains) en croissance chaque année.
2020 Bulkers, Golden Ocean Group Limited, Klaveness Combination Carriers AS, Belships ASA, Jinhui Shipping and Transportation Limited
La demande est toujours plus élevée en hiver pour le transport de produits pétroliers et gazier, mais en raison du covid-19, ils le seront moins que l’année passée.
Pétrolier : L’embargo a diminué le nombre de pétroliers disponible. Les prix bas du pétrole ont provoqué un phénomène de stockage à bord de pétrolier, maintenant que les prix sont plus élevés le déstockage est bien avancé ce qui se traduit par des routes plus courtes.
Euronav NV, Frontline, Hafnia, Okeanis Eco Tankers, Hunter Group ASA, Torm, Concordia Maritime AB, Nordic Shipholding A/S, Ads Crude Carriers, Saga Tankers ASA
LPG : Le nombre de transporteurs continue à augmenter en 2020 et 2021
BW LPG, Avance Gas Holding, Epic Gas, Solvang ASA
LNG le nombre de terminaux gazier augmente toujours, la demande de transport grandi, mais est affectée par le covid
Flex LNG LTD, Awilco LNG ASA, Exmar NV
Le schéma du cycle nous indique qu'actuellement pour de nouveau investissement, il est préférable de porter sont choix sur le transport en vrac suivi des pétroliers et des méthaniers.
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Conclusion
Post-covid la demande sera supérieur à l’offre ce qui aura un effet positif sur les prix, car la commande de nouveaux bateaux reste basse, les armateurs ne veulent pas prendre de risque faces aux incertitudes de IMO2030. Les prix resteront soutenus encore pour quelques années.
Les compagnies maritimes renoueront avec le profit et leurs cotations boursières devraient doubler d'ici 2 à 3 ans.
